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1943. el avión de transporte más avanzado antes de la Segunda Guerra Mundial. El Lockheed Costellation







1943. el avión de transporte más avanzado antes de la Segunda Guerra Mundial. El Lockheed Costellation

El 9 de enero de 1943, se realizó el primer vuelo del Lockheed Costellation que podría ser considerado como el avión de pasajeros más moderno que se haya fabricado antes de finalizar la Segunda Guerra Mundial.

Fue concebido para superar en sus funciones al Boeing 307. de este tipo de avión se fabricaron 856 unidades , y su producción cesó en 1959. en su primer vuelo fue piloteado por Eddie Allen y Milo Burchan, que eran los jefes de pilotos de prueba de las empresas Boeing y Lockeed.
El Lockheed Constellation, fue también el aparato comercial de mayores dimensiones, el más potente y también el más caro; afectuosamente llamado "Connie" fue un avión de cuatro motores construido por Lockheed en su planta de Burbank, California (Estados Unidos) entre 1943 y 1958. Se produjeron un total de 856 naves en cuatro modelos, todos distinguidos por su elegante fuselaje en forma de delfín y su empenaje de triple cola. Fue usado tanto en aerolíneas civiles como en el transporte militar y también fue el tansporte presidencial del presidente Eisenhower. Está considerado como uno de los aviones más hermosos jamás producidos.
En su época , el Lockheed Constellation no acabó figurando en la triste lista de aviones gigantes infructuosos debido a que, en un principio, su capacidad estaba por debajo de lo que deseaban las compañías aéreas. La "Connie", como fue cariñosamente conocido, existió gracias al desarrollo de motores de elevada potencia, que fue utilizada para conseguir considerables velocidades y la carga de suficiente combustible como para asegurar grandes autonomías, volando a alta cota en una cómoda cabina presurizada. Un a vez asentado firmemente el modelo básico, Lockheed se empeñó en un ambicioso programa de puesta al día que desembocó en la "Super Connie", capaz de albergar más de 100 pasajeros.

Pero en 1938 las cosas eran bien distintas. El 23 de junio de ese año, el Acta McCarran había dado un vuelco a la aviación comercial y había racionalizado la industria aeronáutica de forma que, básicamente, sólo dio opción de supervivencia a tres empresas: Boeing , Douglas y Lockheed . Las dos primeras estaban enfrascadas en la construcción del gran cuatrimotor Douglas DC-4 y del presurizado Boeing Modelo 307 Stratoliner , pero Lockheed tenía que atender prioritariamente la producción de sus tipos militares Lockheed Hudson y Lockheed P-38 , mientras que el prometedor Excalibur no conseguia pasar de la fase de maqueta a escala real. Ello resultaba ciertamente triste, ya que no hacía mucho que Lockheed había librado una seria batalla industrial hacia la consecución de un avión potente y rápido, dotado con una de las primeras cabinas presurizadas, el XC-35, que había volado en mayo de 1937. Ésa era la situación cuando, el 9 de junio de 1939, apareció por Lockheed el multimillonario Howard Hughes, que acababa de adquirir soterradamente gran parte de las aciones de TWA, acompañado de Jack Frye , el director de la compañía aérea mencionada.

Trans World Airlines (TWA) estaba pasando por una serie de apuros financieros y de mantenimiento de rutas. Para relanzar la compañía, Hughes quería un nuevo transporte superlujoso que fuese capaz de volar sin escalas de costa a costa del continente norteamericano. Las especificaciones del modelo eran muy exigentes (peso en vacío de 24.100 kg, cuatro motores de 2.200 cv, velocidad de crucero de 480 km/h y capacidad de volar de Nueva York a Londres sin escalas); tanto, para la época, que Hughes había descartado a las compañías rivales de Lockheed. Una vez que los dos mejores ingenieros de Lockheed, Hall L. Hibbard y Clarence L. "Kelly" Johnson, se hubieron hecho cargo del tema, comenzaron en el cubil secreto de Hughes en Romaine Street , Hollywood, una serie de cambios de impresiones que pronto desembocaron en una reunión formal en la que Hughes pidió de forma definitiva el precio del proyecto: 425.000 dolares. Ante la falta de solvencia de TWA, Hughes se comprometió a pagar de su propio bolsillo 40 ejemplares del nuevo modelo. Existen rumores que aseguran que Hughes fue bastante influyente en el diseño del Constellation, pero resultan inconsistentes. Él solamente hizo varias sugerencias del desempeño y características requeridas, así como el aspecto de la cabina, el resto del trabajo se lo dejó a Lockheed.

1944. Hidroavión alemán Blohm und Voss BV 238

El 10 de marzo de 1944, realizó su primer vuelo el hidroavión alemán Blohm und Voss BV 238 VI, que sería el mayor avión de este tipo que se fabricara durante la Segunda Guerra Mundial.









Primer birreactor bombardero: Arado Ar B Blitz

El Arado Ar 234 "Blitz" (en español: rayo) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe.
El 20 de julio de 1944, comienza sus vuelos de reconocimiento un birreactor bombardero aleman que gracias a su elevada velocidad no podía ser interceptado por los aviones aliados. Se trataba del Arado Ar B Blitz, que voló por primera vez el 15 de junio de 1943. estaba equipado por dos motores Junkers Jumo 004A.

Del mismo modo que el Messerschmitt Me 262 fue el primer caza con motor a turborreacción, el Arado Ar 234 Blitz (Rayo) fue el primer bombardero a reacción, aunque en un principio fue diseñado para cumplimentar una especificación del Ministerio del Aire alemán RLM . Emitida a principios de 1940, se requería un avión de reconocimiento a reacción capaz de llevar una carga ofensiva de 1 t a 650 km/h y 2.150 km de alcance. Los trabajos del Ar 234 se iniciaron a finales de 1940, y a comienzos del año siguiente el departamento de diseño de Arado, dirigido por Walter Blume y Hans Rabaski , concluyó el proyecto de estudio, al que denomino E 370.

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martes, 8 de septiembre de 2009

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