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Primer avión en alcanzar Mach-2.5 Bell X1 A






 El 12 de diciembre de 1953 el avión cohete  Bell X1A, piloteado  por Charle Yeager , alcanzó una velocidad de 2,655 km por hora , lo que significa haber alcanzado el Mach-2,2.

El Bell X-1, originalmente XS-1, fue el primer avión en superar la velocidad del sonido en un vuelo horizontal. Fue el primero de los llamados aviones X, una serie de aeronaves diseñadas para probar nuevas tecnologías y generalmente mantenidas en estricto secreto.

La llegada del motor cohete y del turborreactor permitió a los proyectistas fijar seriamente su atención en el desarrollo de un avión capaz de volar a velocidades superiores a la del sonido. Para ello, tuvieron que luchar contra la llamada "barrera del calor", que exigía el desarrollo de nuevos materiales capaces de resistir el calor de fricción ( cinético ) desarrollado en los vuelos supersónicos.

En febrero de 1945, la USAF y el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA) promovieron y financiaron conjuntamente el desarrollo de una serie de aviones experimentales para la investigación de los problemas del vuelo a velocidades supersónicas. Se firmó un contrato con la Bell para la construcción de estos aviones.

El 19 de enero de 1946, el prototipo, con forma de proyectil Bell XS-1 (posteriormente Bell X-1) fue lanzado al aire, para un vuelo inicial sin motor, desde un Boeing B-29 donde comenzaron a realizar pruebas en el aeródromo militar de Muroc (actualmente la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards) en California para obtener datos sobre las condiciones de vuelo a velocidades supersónicas. Estas primeras pruebas terminaron con el primer vuelo propulsado en el segundo prototipo pilotado por Chalmers Goodlin el 9 de diciembre del mismo año. El vuelo número 50 fue el primero en superar esta cifra, a una velocidad máxima de Mach 1,05.

El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles Yeager de la USAF voló en el avión #46-062, que recibió el nombre de Glamorous Glennis. La aeronave, impulsada por un motor de cohete, fue lanzada desde el vientre de un B-29 modificado y planeó hasta aterrizar en una pista. En este vuelo el piloto cruzó por primera vez , la "barrera del sonido", consiguiendo alcanzar los 1.078 km/h o Mach 1,5 a 12.800 m. Sólo unos días más tarde este avión alcanzó un récord de altitud de 21.372 m. Esta máquina se muestra en la actualidad en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, junto con el Spirit of St. Louis y el SpaceShipOne.

Se construyó un tercer X-1, que resultó destruido en un acidente ocurrido en un vuelo de pruebas, sobre la base Edwards.

Existe controversias sobre si el vuelo de Yeager fue realmente en primero en superar la barrera del sonido. El piloto alemán Hans Guido Mutke afirmó que fue la primera persona en alcanzar esta velocidad el 9 de abril de 1945 en un Messerschmitt Me-262. También hay disputas sobre si el piloto George Welch superó la barrera del sonido el 1 de octubre de 1947 en su XP-86 Sabre durante un picado, dos semanas antes que el X-1.

El XS-1 fue el primer avión fabricado únicamente para propósitos de investigación, sin intención de ser producidos en serie. Su diseño se realizó a partir de las especificaciones propuestas por NACA (en la actualidad, NASA), pagado por las Fuerzas Aéreas y construido por Bell Aircraft Inc. El XS-1 #2 (número de serie 46-063) fue utilizado para proporcionar datos sobre el diseño de futuras aeronaves de alto rendimiento. Las técnicas de investigación utilizadas en el programa X-1 se convirtieron en el patrón para los siguientes proyectos con aviones X. Además, los procedimientos y personal de NACA ayudaron a la fundación del programa espacial estadounidense en los años 1960.
  • Bell X-1A:
Fue la primera de tres nuevas células del X-1 pedidas en 1948, caracterizada por una cabina en burbuja, en lugar de la casi plana del XS-1; un fuselaje más largo con mayor capacidad de combustible, y bombas de combustible turboaccionadas en lugar del sistema original a base de nitrógeno a presión; Yaeger pilotó este avión a Mach 2.35 el 12 de diciembre de 1953, y en junio de 1954 alcanzó una altitud superior a 27.430 m.
  • Bell X-1B:
Empleado para investigaciones térmicas, se conserva actualmente en el Centro de Cohetes y del Espaciop de Alabama, en la ciudad de Huntsville.
  • Bell X-1D:
Tercero de la segunda serie, resultó destruido en agosto de 1951, a consecuencia de una explosión, al ser lanzado desde su nodriza B-50.
  • Bell X-1E:
Segundo prototipo X-1 remodelado, provisto de alas nuevas Stanley Aviation con una relación espesor/cuerda del 4%, actualmente se encuentra situado frente a las oficinas de la NASA en la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards.

Especificaciones

Bell X-1 (provisto de bombas de combustible turboaccionadas)

Bell X-1A line drawing.png
  • Tipo: Avión experimental supersónico de propulsión cohete
  • Tripulación: 1 piloto
  • Planta motriz: Motor cohete Reaction Motors XLR-11-RM3 de 26,7 kN de empuje
Dimensiones
  • Longitud: 9,45 m
  • Envergadura: 8,53 m
  • Altura:3,33 m
  • Superficie alar: 12 m²
Pesos
  • Peso en vacío: 2.219 kg
  • Máximo en el lanzamiento: 6.078 kg
Prestaciones
  • Velocidad máxima: 2.736 km/h, a 18.290 m
  • Alcance: 5 minutos de impulso sostenido del motor
  • Techo de servicio: 21.900 m
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    martes, 27 de octubre de 2009

    1953. Plataforma de despegue vertical






    1953. Plataforma de despegue vertical
    En el año de 1953 se realizaron en Inglaterra pruebas de elevación  de una estructura llamada Thrust Measuring, que tenía dos reactores puestos en forma horizontal y cuatro toberas orientadas hacia el suelo.


    El Thurust Measuring Rig de Rolls Royce, bautizado "Bancada Volante", voló en 1953.

    El Rolls-Royce Thrust Measuring Rig  (TMR) fue un pionero de despegue vertical y aterrizaje de aeronaves desarrollado por Rolls-Royce en la década de 1950. El TMR utilizaba  dos motores turborreactores Nene montado back-to-back "horizontal dentro de un marco de acero, alzada sobre cuatro patas con ruedas. El TMR no levantar las superficies (alas, hojas, etc) y, comprensiblemente, apodado la banca de vuelo. La salida de los aviones se dirigía hacia el centro de la plataforma con una baja jetpipe descargando a través de una tobera central, mientras que el chorro de descarga de otros hacia abajo a través de dos boquillas más pequeñas a cada lado. Cuatro brazos de balancines se extendía desde la plataforma, una a cada lado y uno en la parte delantera y trasera, a través de aire comprimido, que fue lanzado para el control de giro, inclinación y guiñada cuando en vuelo. El objetivo de la plataforma es, como su nombre indica, para probar motores turborreactores para la elevación y desarrollar técnicas para el control de tales aeronaves. El hombre responsable en gran medida el desarrollo del TMR fue el Dr. Alan Arnold Griffith, que había trabajado en la turbina de gas de diseño en la Royal Aircraft establecida  en la década de 1920 y fue un pionero de la tecnología de chorro de ascensor.

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    martes, 20 de octubre de 2009

    Primer avión de de geometría variable: Bell X-5








     El 20 de junio de 1951, realizó su primer vuelo el Bell X-5 que fue el primer aparato en volar con alas de geometría variable. Esto significa alterar en pleno vuelo el a+angulo de las alas, para poder alcanzar velocidades más altas.

    Los trabajos iniciales en este avión dieron comienzo en el año de 1948, estaban evidentemente influidos por los diseños que en 1942realizara un ingeniero  alemán llamado Waldemar Voight, con un pequeño monoplaza de investigación conocido como P-1101.

    Este aparato concebido en Alemania permitía que el ángulo de ataque de las alas fuera variado en tres posiciones distintas estando este en tierra. El Bell X-5 tenía un turborreactor Allison J35-A-17 de 2,200 kg de empuje. Podía alcanzar los 1.046 km por hora y alterar las flechas de sus alas de un mínimo de 20 grados a un máximo de 60 grados, sirviendo de valioso campo de experimentación para aviones posteriores.
    Bell X-5


    El Bell X-5 con las alas en diversas posiciones

    Tipo
    Caza
    Fabricantes
    Bell Aircraft Corporation
    Diseñado por
    Robert J. Woods
    Primer vuelo
    20 de junio de 1951
    Introducido
    1951
    Retirado
    1953
    Estado
    Retirado
    Usuario
    Fuerza Aérea de Estados Unidos
    Producción
    1951
    N.º construidos
    2

    El Bell X-5 fue la primera aeronave capaz de cambiar el ángulo de sus alas en vuelo. Se inspiraba en el diseño del Me P.1101 de la compañía alemana Messerschmitt, aunque este diseño sólo podía ajustar sus alas en tierra. Los ingenieros de Bell crearon un sistema de motores eléctricos para poder mover las alas en vuelo.

    Cuando las fuerzas norteamericanas ocuparon la ciudad alemana de Oberammergau en abril de 1945, descubrieron en unas instalaciones experimentales un prototipo casi completo del Messerschmitt P-1101. Su fabricante había previsto investigar con este monoplaza experimental el efecto de los diferentes ángulos de las alas en flecha. Al frente del equipo de investigadores enviados allí para evaluar las actividades de este centro se encontraba el jefe de proyectos de la Bell, Robert J. Woods. En agosto de 1948, una vez estudiado este aparato en Wright Field , consiguió el permiso para transportarlo a la Bell como vehículo de prueba para su mecanismo de alas en flecha de ángulo variable. Desgraciadamente, el P.1101 resultó dañado durante el transporte, pero en febrero de 1949 se aceptó la propuesta de Bell de construir dos prototipos de geometría variable.

    Claramente inspirado en el proyecto Messerschmit y propulsado mediante un motor Allison J-35-A-17, el primer Bell X-5 realizó pruebas en tierra en Niagara Falls, Nueva York, antes de ser transferido a la base de Edwards, donde Jean "Skip" Ziegler lo pilotó por primera vez el 20 de junio de 1951. La primera variación del ángulo de las alas se llevo a cabo en su quinto vuelo, el 27 de julio de 1951. El avión podía operar con tres ángulos distintos de flecha alar, desde un mínimo de 20º hasta un máximo de 60º; las alas pivotaban adelante y atrás sobre rieles para efectuar la transición de una a otra posición angular.

    Cuando el primer prototipo finalizó el programa de cambio de ángulos, fue conservado en Edwards para su empleo como caza; el segundo resultó destruido en un accidente ocurrido el 13 de octubre de 1953, en el que falleció el piloto de pruebas mayor Raymond Popson. El ejemplar superviviente forma parte de la colección existente en el Museo de la USAF en la base Wright-Patterson , Dayton, Ohio.

    El X-5 demostró la ventaja de las alas de geometría variable en el diseño de aeronaves con intención de volar en un amplio rango de velocidades. A pesar de los problemas de estabilidad del X-5, el concepto fue llevado con éxito en otros aviones como el F-111, el F-14 Tomcat y el bombardero B-1 Lancer.

    Especificaciones técnicas (Bell X-5)

    • Tipo: monoplaza experimental
    • Tripulación: 1 piloto
    Dimensiones
    • Longitud: 10,16 m
    • Envergadura: 9,39 m (sin flecha)/ 5,66 m (con flecha)
    • Altura: 3,66 m
    • Superficie alar: 16,26 m²
    Pesos
    • Vacío: 2.880 kg
    • Máximo al despegue: 4.536 kg
    • Planta motriz: Allison J35-A-17 de 21,8 kNó 2.223 kg de empuje
    Prestaciones
    • Velocidad máxima: 1.046 km/h
    • Alcance: 1.207 km
    • Techo de servicio: 15.200 m
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    miércoles, 7 de octubre de 2009

    F-84 E Thunderjet and VTOL: Vertical Take-Off and Landing







    Primera travesía a través del Atlántico Norte por un  caza de reacción: F-84 E Thunderjet
    El 22 de septiembre de 1950, un avión F-84 E Thunderjet de la USAF, voló desde Gran Bretaña hasta el estado de Maine, EE.UU, en un vuelo sin escalas a través del Atlántico Norte, piloteado por el coronel David C Schilling. Este aparato debió ser reabastecido de combustible en tres ocasiones mientras volaba.


    1951. Primeros intentos en realizar despegues verticales con aviones VTOL: Vertical Take-Off and Landing
    En el año 1951, se llevaron a cabo los primeros intentos para realizar vuelos de despegue vertical con aparatos que no fueran helicópteros, es decir, convencionales. La US Navy  y la Ryan Aeronautical probaron un turborreactor Allison J 33, unido a una plataforma, volando en forma vertical y utilizando deflectores de flujo comandados a distancia.



    Un McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de la Cuerpo de Marines de los Estados Unidos realizando un despegue vertical.

    VTOL (acrónimo en inglés de Vertical Take-Off and Landing, «despegue y aterrizaje verticales»),[1] es una capacidad de ciertos aviones. Helicópteros, dirigibles, autogiros, globos aerostáticos normalmente no son considerados VTOL.

    En 1928 a Nikola Tesla se le concedieron unas patentes para aparatos de transporte aéreo. Es uno de los primeros ejemplos de un avión de capacidades VTOL. A finales de los años 50 y principios de los 60 casi todos los diseños de cazas militares incluían ciertas capacidades VTOL. Esta fue la respuesta a la preocupación que creaban los posibles ataques sorpresa de bombarderos con bombas nucleares sobre aeropuertos y que dejarían un país expuesto a las siguientes oleadas de bombarderos. La "solución" pensada fue usar cazas con capacidades VTOL que pudieran operar desde aeropuertos semipreparados en el interior del país, repartiendo las fuerzas de defensa en lugar de concentrarlas.

    En realidad el precio de las capacidades VTOL en los aviones era enorme, y mientras resultaba fácil mover los aviones a otros sitios, no así su mantenimiento completo (armamento, combustible, repuestos, mecánicos). Hacia mediados de los 60 el interés en las capacidades VTOL decreció, sobre todo por la masiva introducción de los misiles balísticos intercontinentales como principal arma nuclear de los sistemas de defensa y ataque.

    Aunque también se optó por soluciones intermedias adaptando cohetes a cazas y bombarderos con el programa JATO (Jet Assisted Take Off, Despegue Asistido por Cohetes) que fue probado con éxito en varios aparatos y con no tanto en otros.

    El demostrador tecnológico XV-15 y el V-22 Osprey son híbridos enrte helicóptero y avión, se basan en rotores basculantes, mientras que en el Harrier y en los Yakolev existen reactores de sustentación o basculantes.

    El Harrier no obstante suele volar con capacidades STOVL que le ayudan a ahorrar combustible y le permiten llevar más armamento a mayor distancia ya que el despegue vertical consume muchísimo combustible.

    El único avión VTOL capaz de velocidades supersónicas es el Yak-141, derivado posterior del Yak-38, aunque el primero nunca llegó a entrar en producción.

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    lunes, 5 de octubre de 2009

    Primer avión de pasajeros turbohélice: Vickers V 630 Viscount






                Primer avión de pasajeros turbohélice: Vickers V 630 Viscount
    El 29 de julio de 1950, un avión Vickers V 630 Viscount de Bea, voló desde el aeropuerto de Northolt en Inglaterra a Le Bourget, Paris iniciando de esa manera los primeros vuelos en servicio regular de pasajeros con aviones de turbohélice.

    Vickers Viscount



    Vickers Viscount 802 de British European Airways en Londres-Heathrow, 1964.
    Descripción (Modelo 800)
    Uso
    Avión comercial turbohélice
    Tripulación
    2 pilotos + cabina
    Vuelo Inaugural
    16 de julio de 1948
    Entrada en servicio
    28 de julio de 1950, BEA
    Fabricante
    Vickers
    Dimensiones
    Longitud
    85 ft 8 in
    26,11 m
    Envergadura
    93 ft 8 in
    28,56 m
    Altura
    26 ft 9 in
    8,15 m
    Área de alas
    963 ft²
    89 m²
    Pesos
    Vacío
    41479 lb
    18.815 kg
    Peso Máximo al despegue
    72281 lb
    32.786 kg
    Capacidad
    75 pasajeros
    Motores
    Motores
    4 × turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Mk 525
    Potencia (cada uno)
    2.086,6 HP
    2115,6 CV
    Prestaciones
    Velocidad máxima
    352 mph
    566 km/h
    Alcance
    1735 mi
    2.790 km
    Techo de servicio
    25000 ft
    7.620 m

    Vickers Viscount


    El Vickers Viscount era un avión comercial turbohélice presentado en 1953 por Vickers-Armstrong. Se convertiría en uno de los más exitosos aviones de posguerra, con 445 unidades construidas en toda la historia de la línea de producción. Era particularmente preferido por los pasajeros debido a su silenciosa cabina, a la falta de vibraciones y a que tenía unas ventanas mucho mayores que otros de su época.

    Historia

    El diseño original partió del diseño del Type IIB propuesto por el Comité Brabazon como avión turbohélice de medio alcance y de cabina presurizada para operar las rutas menos concurridas, pudiendo llevar 24 pasajeros hasta 2.851 km de distancia a una velocidad de 322 km/h. British European Airways (BEA) estuvo involucrada en el diseño y solicitó que pudiese llevar 32 pasajeros en lugar de 24.

    El diseño del Vickers Type 630 fue completado en Brooklands por el diseñador jefe, Rex Pierson y su equipo en 1945, sería un avión de 32 plazas propulsado con 4 turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.I Mark 502 de 990 cv unitarios que le permitirían viajar a 275 mph (443 km/h). Un pedido de 2 prototipos fue realizado en marzo de 1946, iniciándose la construcción inmediatamente. En un principio iba a llamarse Viceroy, pero el nombre fue diplomaticamente cambiado por el de Viscount en agosto de 1947 tras la independencia de la India.

    El prototipo 630 (G-AHRF) voló por primera vez el 16 de julio de 1948, y el segundo prototipo (V.663) fue construido como banco de pruebas con dos reactores Rolls-Royce Tay en lugar de los cuatro motores turbohélice Dart. Al primer prototipo le fue concedido un certificado de vuelo restringido el 15 de septiembre de 1949, seguido del certificado definitivo el 27 de julio de 1950 y entrando en servicio al día siguiente en BEA para que los pilotos y el personal de tierra se familiarizase con el nuevo aparato. Sin embargo el diseño fue considerado demasiado pequeño y lento con sus 443 km/h (275 mph), haciendo los costes por pasajero demasiado altos para un servicio regular.

    El diseño volvió entonces a la mesa de dibujo y renació como el alargado 700 con hasta 48 pasajeros (53 en algunas configuraciones) y una velocidad de crucero de 308 mph (496 km/h). El nuevo prototipo voló por primera vez el 28 de agosto de 1950. British European Airways encargó 20 V.701, y pronto llegaron pedidos de otras compañías. El primer 700 fue entregado a BEA en enero de 1953, y en abril comenzó el primer servicio propulsado a turbohélice del mundo.

    Tres años después el Viscount se convirtió en el rey del transporte aéreo al ganar la carrera de 18.980 km desde Londres a Christchurch, Nueva Zelanda. El avión bautizado Endeavour hizo una media de velocidad de 467 km/h, cruzando la meta nueve horas antes que su rival más cercano.

    El 700D estaba propulsado por motores más potentes, Dart 510 (RDa.6) y en el 724 se instalaron nuevos sistemas de combustible, cabina de mando para dos pilotos y mayores pesos.

    El gran cambio final al diseño fue el 800 o Super Viscount, alargado 1,2 m y ampliado hasta poder llevar a 71 pasajeros. Se planeó un posterior cambio del fuselaje, pero el avión resultante finalmente fue convertido en un nuevo modelo, el Vickers Vanguard.

    El Viscount continuó en servicio para BEA y British Airways hasta los 80, para pasar finalmente a operadores chárter como British Air Ferries (posteriormente British World). El en servicio.

    Variantes 700 - la primera versión producida, 287 construidos. Motores RR Dart 506 de 1400 cv

    • 700D- motores RR Dart Mk 510 de 1600 cv
    • 724 - 15 vendidos a la canadiense Trans Canada Airlines, con más potencia eléctrica auxiliar, nuevo sistema de combustible y preparado para para operar a bajas temperaturas.
    • 745 - 40 vendidos a la estadounidense Capital Airlines
    • 757 - 35 para Trans Canada Airlines con motores Dart 510, más potentes
    • 771D - 770D mejorado
    • 800 - fuselaje alargado 1,2 metros, 67 construidos
    • 810 - motores RR Dart RDa.7/1 Mk 525 de 2100 cv, 84 construidos

    Aviones conservados  

    • 701 (Matrícula: G-ALWF; nombre: Sir John Franklin), con la librea de BEA en el Museo Imperial de Guerra en Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
    • 701 (Matrícula:G-AMOG; nombre: Sir Robert Falcon Scott) con la librea de BEA en el Museo de la RAF de Cosford, Shropshire, Inglaterra.
    • 708 (Matrícula: F-BGNU) con la librea de Air France en el Sinsheim Auto & Technik Museum, Alemania.
    • 757 (Matrícula: CF-THI) con la librea de Trans Canadian Airlines en el Museo de la Aviación de Canadá, Rockcliffe, Canadá.
    • 789D (Serie FAB2101) de la Fuerza Aérea Brasileña en el Museo Aeroespacial de Brasil, Campos dos Afonsos, Brasil.
    • 806 (Matrícula: G-APIM; nombre: Viscount Stephen Piercey) con la librea de British Air Ferries en Brooklands, Surrey, Inglaterra.
    • 807 (Matrícula: ZK-BRF; nombre: "City of Christchurch") en el Parque Aeronáutico Ferrymead, Nueva Zelanda
    • 814 (Matrícula: D-ANAM) con la librea de British Air Ferries en el Flugausstellung Leo Junior de Hermeskeil, Alemania.
    • 818 (Matrícula: VH-TVR; nombre: John Murray) con la librea de Trans Australian Airlines en el Museo Nacional de la Aviación de Australia, Moorabbin, Australia.
    • 843 (Serial 50258) de la Fuerza Aérea China en el Museo de la Aviación de Pekín, China.
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    jueves, 1 de octubre de 2009

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