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Navegación







Panel de control de vuelo
La cabina de un Concorde muestra la complejidad de los controles de vuelo. El equipo electrónico e informatizado de la cabina proporciona datos sobre navegación, velocidad, altitud, aterrizaje y rendimiento del motor.

Navegación, ciencia que determina la posición de un barco, avión o misil teledirigido, y que traza una dirección para llevar de forma segura y sin obstáculos el aparato desde un punto a otro (véase Control aéreo). La práctica de la navegación requiere no sólo un conocimiento profundo de la ciencia náutica, sino también experiencia.
La ciencia de la navegación se divide en cuatro técnicas principales: 1) la navegación a la estima, que se deriva de la expresión deduced reckoning, y estima la posición aproximada de un navío solamente desde su rumbo y velocidad; 2) guiado, que implica tripular la embarcación mediante referencias frecuentes a señales geográficas y ayudas de navegación y por el uso de sondas; 3) navegación astronómica, que emplea la observación de los cuerpos celestes para determinar la posición sobre la superficie terrestre; y 4) navegación electrónica, el sistema más importante y avanzado de navegación en la actualidad, que usa radio y equipo electrónico.
POSICIÓN Y DIRECCIÓN SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA
Los problemas básicos de la navegación aérea implican la determinación de su posición y dirección y la medida de la velocidad, la distancia y el tiempo en el desplazamiento desde un punto a otro. La posición es un punto de la superficie terrestre reconocible como parte de una clase aceptada de coordenadas, como son latitud y longitud. La dirección es la posición de un lugar determinado respecto de otro sin referencia a la distancia entre ellos, y se indica normalmente como la distancia angular, medida en grados de arco, desde la dirección respecto del Norte verdadero. La velocidad es el ritmo de viaje expresada en millas náuticas por hora (1 nudo = 1,853 km/h), y la distancia es la longitud espacial entre dos lugares sin referencia a la dirección entre ellos.
MAPA Y PROYECCIONES CARTOGRÁFICAS
Círculo máximo
Un círculo máximo es una línea teórica que pasa a través del centro de la Tierra y la divide en dos mitades iguales. El ecuador y todos los meridianos (que pasan por ambos polos) son círculos máximos. Un círculo máximo indica la distancia más corta entre dos puntos de la tierra y es un concepto común en navegación.

La planificación inicial y los resultados finales de la navegación se trazan en superficies planas denominadas mapas y cartas. La superficie casi esférica de la Tierra se representa sobre una superficie plana donde están superpuestas las coordenadas de latitud y longitud y también las características precisas de la topografía terrestre y submarina. Las representaciones conocidas como cartas acentúan la determinación de la posición, la dirección y la distancia, y recalcan los puntos de interés para los navegantes. Como ninguna parte de la esfera puede proyectarse en horizontal sin distorsión, se han desarrollado diversas proyecciones cartográficas (véase Mapa). Cada proyección tiene sus propias ventajas y limitaciones y cubren una necesidad específica del navegante.
La proyección más utilizada en las cartas de navegación es la Mercator, cuyo nombre procede del matemático y geógrafo flamenco Gerardus Mercator, que la inventó. Estas cartas representan la esfera terrestre proyectada sobre un cilindro tangente a la superficie de la Tierra en el ecuador. Cuando este cilindro se despliega, los meridianos o longitudes aparecen en líneas verticales equidistantes mientras los paralelos de latitud se convierten en líneas paralelas horizontales. Los paralelos de latitud se separan hacia los polos para compensar la gran distorsión en esa dirección de los meridianos. La proyección Mercator, a pesar de su gran distorsión, es muy empleada porque los ángulos, las líneas, direcciones y distancias aparecen como líneas rectas y pueden medirse directamente.
El navegante suele intentar la ruta más corta entre dos puntos; esto puede realizarse siguiendo el curso conocido como círculo máximo. El círculo máximo entre dos puntos sobre la superficie de la Tierra representa el arco de un plano que cruza la esfera por su centro y es además el camino más corto en una superficie esférica. Las rutas del círculo máximo se determinan directamente desde las cartas del círculo máximo, pero como ello es impracticable para navegar sin cambiar de dirección, lo habitual es seguir una serie de cuerdas que se aproximan al círculo máximo. Estas cuerdas suelen representarse sobre una carta de proyección Mercator.
La mayoría de las aguas navegables han sido cartografiadas con precisión por los servicios hidrográficos de la principales naciones con tráfico marítimo, así que las cartas de aguas seguras acostumbran a estar a disposición del navegante.
Los servicios hidrográficos de varios países también publican almanaques y manuales de navegación para ayudar a los navegantes. Los manuales de navegación son libros descriptivos que contienen información detallada sobre aguas costeras, instalaciones portuarias, ayuda a la navegación, vientos, mareas, corrientes, peligros para la navegación, direcciones para la aproximación y entrada en aguas restringidas, y otros datos que no pueden mostrarse sobre la carta del área.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
En la actualidad hay muchos instrumentos que facilitan la navegación; algunos son relativamente sencillos mientras que otros requieren de extensos programas de instrucción. En la segunda categoría entran algunos de los modernos dispositivos electrónicos y mecánicos.
Los instrumentos de navegación están diseñados para fijar la posición, medir la dirección y la distancia, determinar la velocidad, medir la profundidad del agua, tomar parte en la representación de las cartas y observar los fenómenos meteorológicos. A veces se utiliza simultáneamente una combinación de varios instrumentos para proporcionar la información requerida.
La brújula magnética es uno de los instrumentos más antiguos que se utilizan en los barcos. Aunque ha sido en general sustituida por la brújula giroscópica en los grandes navíos, la brújula magnética conserva su papel original como instrumento de navegación básico porque no está sujeto a los defectos electromecánicos, y, por tanto, en la mayoría de los barcos de alta mar es un instrumento de ayuda necesario. La brújula magnética sirve como una herramienta direccional al alinearse por sí sola en la dirección de los polos magnéticos terrestres (véase Tierra).
A causa de la localización de los polos magnéticos, la aguja de una brújula apuntará al polo norte geográfico sólo en unos pocos sitios. En otros lugares, apuntará al este o al oeste del Norte. La diferencia en grados entre la dirección marcada por la aguja de la brújula y la dirección del verdadero Norte se llama variación o declinación. Por conveniencia de los navegantes, se ha medido la declinación en muchas partes del mundo, y se han preparado cartas que muestran los puntos conectados con declinación similar, o líneas isogónicas, consistentes en la declinación aproximada al este o al oeste para cualquier área. En tales cartas, la línea de declinación según la cual la brújula marca el verdadero Norte se denomina línea agónica.
La brújula giroscópica, que usa un giróscopo como elemento de dirección, tiende a indicar el verdadero Norte. El giróscopo es una masa que gira rápidamente, libre para moverse sobre uno o dos ejes, perpendicular a los ejes de rotación y el uno de otro. Hay elementos de control añadidos al giróscopo para convertirlo en un indicador de la dirección verdadera. Las indicaciones de la brújula giroscópica principal pueden repetirse en diversas partes del barco, como por ejemplo, en los repetidores de dirección, en los repetidores de guiado y en los repetidores del radar.
El círculo azimutal es un importante dispositivo auxiliar usado para indicar el azimut, o la dirección de un objeto medida desde el punto Norte. Consiste en un círculo graduado o pínula diseñado para ajustarse perfectamente sobre una brújula o un repetidor de brújula; sirve para medir la dirección tanto de los objetos terrestres como de los cuerpos astronómicos.
Para determinar la velocidad de un barco o la distancia recorrida en el agua, o ambas simultáneamente se usa un instrumento conocido como el diario de a bordo. Hay varios tipos de diarios de a bordo: algunos operan sobre un principio mecánico simple, mientras que otros se basan en técnicas electromecánicas modernas.
Para determinar la profundidad del agua se utiliza el escandallo o la sonda acústica. El escandallo, que consta de un peso de plomo al final de una línea con marcas que indican la profundidad, se usa en aguas someras bajo condiciones de baja visibilidad. La sonda acústica, presente en casi todos los barcos de alta mar, indica la profundidad del agua mediante la medición del lapso entre la emisión de una señal sónica o ultrasónica y el retorno de su eco desde el fondo.
El equipo para representar los planos utilizado por el navegante se parece en cierta forma a las herramientas usadas en el dibujo. Compases de punta fija para medir distancias, compases para dibujar círculos, tiralíneas, transportadores e instrumentos de dibujo universal son los instrumentos que suelen encontrarse sobre la mesa de mapas de un barco.
Para la navegación astronómica el navegante usa un sextante y un cronómetro. El sextante es un instrumento doble reflectante que mide el ángulo entre dos objetos al hacer coincidir los rayos de luz recibidos directamente desde un objeto y por reflexión de otro. Su uso principal es determinar la altitud (en grados de arco) de los cuerpos celestes sobre el horizonte. El cronómetro es un reloj muy preciso con un promedio casi constante de ganancia o pérdida diaria. Se ajusta al tiempo de un meridiano tipo, normalmente el que pasa por el Real Observatorio de Greenwich, en Londres, y permite determinar la longitud en el mar. Su promedio diario de ganancia o pérdida se comprueba por la señal de tiempo de la radio emitida desde los relojes de varios países. Además de estos instrumentos, los barcos más modernos usan diferentes dispositivos de navegación electrónica (véase más adelante Navegación electrónica).
NAVEGACIÓN EN ZONA DE PRACTICAJE
El practicaje es la forma más exigente de navegación porque implica el movimiento de los barcos bajo condiciones potencialmente peligrosas. Es necesaria la mayor atención y exactitud para tener éxito en el practicaje, especialmente en las aguas costeras cartografiadas de forma poco precisa o en condiciones desfavorables de tiempo y visibilidad. Uno de los asuntos principales del navegante en zona de practicaje, donde el tráfico es más complicado que en el mar, consiste en evitar la colisión con otros barcos.
Línea de posición
Un concepto básico en el practicaje se conoce como línea de posición: se trata de una línea que indica una serie de posiciones posibles de un navío que suele establecerse mediante observación. Una línea de posición no basta para determinar la posición exacta de un barco. El punto de intersección de dos o más líneas de posición, tomadas de forma simultánea o ajustadas durante un periodo de tiempo, es una posición conocida como situación. El navegante en zona de practicaje procura llegar a tal intersección de líneas. Las situaciones sirven entonces como puntos indicadores seguros para movimientos o decisiones futuras.
El pilotaje visual va acompañado por lo general del empleo de un círculo azimutal sobre un repetidor de brújula giroscópica para tomar la dirección de los objetos identificables y situados en una carta marítima. Estas direcciones se trazan sobre una carta del área para indicar gráficamente la posición del barco. Un único objeto de navegación puede definir una situación si dirección y distancia se pueden tomar simultáneamente mediante un telémetro añadido al círculo del azimut, o al radar. Allí donde sólo está disponible una línea de posición sin distancia que lo acompañe, el navegante debe recurrir al uso de la conocida posición estimada, la cual no es tan fiable como la situación pero es más precisa que la posición de estima. Una posición estimada requiere mayor prudencia en el proceso de navegación hasta que se determina una situación.
La línea de posición se puede obtener por varios métodos. Puede ser recta, curva o irregular, tal como una línea producida al trazar una serie de sonidos recibidos en un periodo de tiempo. Una línea de posición se puede obtener por cualquiera de los siguientes métodos: distancia dentro de la cual dos objetos fijos conocidos aparecen en línea y el barco se sitúa en cualquier lugar sobre esta línea; un rumbo de brújula de un objeto observado visualmente o por radar; una distancia obtenida por telémetro o por radar; un sondeo o una serie de sondeos del fondo (llamado por lo general cadena de sondeos); un ángulo horizontal, medido por un sextante, entre dos objetos conocidos; un ángulo vertical, medido por un sextante, de un objeto de altura conocida; un eco del silbato o de la sirena del barco; el uso sincrónico de radio y las transmisiones de sonidos desde un objeto fijo conocido; un radiogoniómetro de dirección; líneas de posición procedentes desde uno de los diversos sistemas electrónicos; y las líneas astronómicas de posición.
Fijación de la posición
Cualquier combinación de estos métodos para determinar una línea de posición permite fijar la posición de un barco. Las situaciones pueden ser alcanzadas al cruzar las direcciones, una dirección y la distancia de los mismos objetos, una dirección y el sonido tomados simultáneamente, por ángulos sextantes horizontales y por dos direcciones de un objeto único tomados a diferentes intervalos de tiempo pero ajustados durante un lapso cuando se trazan en un mapa. La última técnica mencionada se denomina situación por dos marcaciones en un mismo punto.
Además de estos métodos gráficos, la posición de un barco se puede deducir por el uso de ángulos horizontales en conjunción con un transportador de tres brazos. Tal transportador consta de un círculo, graduado en grados, al cual se le engancha un brazo fijo y dos brazos que giran en el centro. Si los ángulos horizontales tomados sobre tres objetos fijados identificables mostrados en una carta se colocan en el transportador y el segundo se posiciona en la carta con los objetos alineados sobre los tres brazos, la posición del barco se fija en el centro. La ayuda a la navegación puede valerse de varios tipos de boyas, faros y barcos faro, con formas características y colores que proporcionan una identificación significativa a lo largo del día, mientras que las fases y los colores de luces característicos permiten identificaciones nocturnas. Donde estas ayudas están ausentes, el navegante debe recurrir a tomar las direcciones según las referencias de picos montañosos y de estructuras cartografiadas como depósitos de agua o agujas de iglesia, y tomar direcciones tangentes de islas o puntos del terreno.
Mareas, corrientes de marea y corrientes oceánicas
La práctica de la navegación está dificultada por la presencia de los efectos de las mareas y las corrientes oceánicas. Estos efectos, que pueden ser favorables o desfavorables, tienden a desviar el barco del rumbo trazado y reducir o incrementar su velocidad. La comparación de las posiciones de estima y las situaciones revela la extensión de tales efectos y ayuda al navegante a predecir y ajustar las influencias futuras. Véase Océanos y oceanografía; Marea; Viento.
NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA
En este método clásico, utilizado sobre todo en alta mar, el navegante se sirve de los objetos celestes que han sido identificados y agrupados en constelaciones desde tiempos remotos (véase Astronomía; Constelación). La navegación astronómica permite singladuras de miles de millas sin señales en el agua, pero su gran limitación está en la visibilidad mala, causada por nubes, niebla, lluvia, nieve, bruma o neblina, que pueden impedir la visión esencial de los cuerpos astronómicos.
Se ha adoptado un sistema de coordenadas de posiciones similares a las coordenadas terrestres de latitud y longitud para describir la posición de los cuerpos astronómicos. Este sistema consta de declinación, que se corresponde con la latitud terrestre, y de ángulo horario, correspondiente con la longitud terrestre. Para propósitos prácticos de navegación, las posiciones de las estrellas relativas a otras se mantienen fijas en la esfera clásica; el movimiento del Sol, la Luna y los planetas se indican en este sistema como el índice medio de progresión a través de la esfera.
Las principales naciones marítimas publican almanaques náuticos anuales que tabulan las coordenadas de cuerpos astronómicos usados en la navegación en cualquier época. Las tablas también disponen de otras informaciones astronómicas.
Para usar el almanaque náutico, el navegante debe establecer el tiempo de una observación precisa por medio de un cronómetro. La medida del tiempo se fundamenta en la rotación de la Tierra y la consecuente rotación imaginaria de los cuerpos celestes en torno a ella. En navegación, el sistema primario de tiempo se basa en el movimiento aparente del Sol hacia el Oeste 15° de longitud por hora. Además se establece una diferencia de tiempo entre dos lugares de la superficie terrestre fijada en sus diferencias de longitud. La longitud de la ciudad de Nueva York, por ejemplo, es aproximadamente de 75° Oeste mientras que la de Greenwich, en Inglaterra, es de 0°. Nueva York está además a 5 horas al oeste de Greenwich.
El triángulo navegatorio, o triángulo astronómico, que constituye la parte más importante de la navegación astronómica, es un triángulo esférico, donde sus tres vértices representan la posición del observador, la posición geográfica de los cuerpos celestes, y el polo de la Tierra que está más cerca del observador. La solución de este triángulo proporciona las bases para derivar una línea astronómica de posición. La trigonometría esférica se empleó en el pasado para resolver tal problema, pero hoy puede resolverse de forma sencilla al usar el almanaque náutico en conjunción con uno de los diversos métodos tabulares, que incluyen soluciones precalculadas del triángulo astronómico para situar cualquier posición del observador y de cualquier cuerpo astronómico observado.
En los métodos más modernos de la navegación astronómica, se usan el círculo de igual altitud y la línea de posición astronómica en conjunción con la solución del triángulo navegatorio. El círculo de igual altitud es un círculo en la superficie de la Tierra, por lo que en cada uno de sus puntos la altitud de un cuerpo astronómico dado es el mismo en ese instante.

NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
Pantalla de radar
Las pantallas de radar indican la presencia y el movimiento de objetos fuera del alcance de la vista. Esto es muy útil para los oficiales de derrota. El equipo electrónico registra el comportamiento de las ondas de radio emitidas por el navío. Las ondas que no topan con nada se dispersan, mientras que las ondas reflejadas informan de la posición de los objetos en el entorno. En el sofisticado equipo que se muestra, un ordenador o computadora aporta imágenes de la costa y otros detalles invariables en la pantalla.


Este método de navegación se basa en el uso de equipos y sistemas en los que las ondas de radio y las técnicas electrónicas se utilizan para poner en una carta la posición y la ruta de un navío (véase Electrónica; Radar; Radio). La ayuda electrónica y la precisión en la mayoría de los casos han incrementado la seguridad de la navegación suministrando información importante rápidamente en periodos de baja visibilidad, sobre todo en aguas peligrosas y congestionadas. El navegante moderno hace hoy gran uso de estos dispositivos, en zonas de practicaje y en mar abierto. La radio proporciona al navegante información auxiliar, que incluye las señales horarias de radio, los informes meteorológicos, los anuncios de tormentas y los anuncios de navegación general con respecto a los riesgos de colisión que suponen barcos abandonados, luces de navegación extinguidas y boyas a la deriva.
La radio como ayuda a la navegación fue utilizada por primera vez a comienzos del siglo XX. Los aviones fueron equipados en la década de los treinta con instrumentos de comunicaciones para recibir la dirección de navegación desde la Tierra y tomar la dirección a partir de los transmisores de superficie. La ayuda en la navegación moderna consiste en indicar la dirección de radio utilizada en una de las siguientes formas: un avión o barco toma la dirección a partir de transmisores instalados en el suelo y fija su posición relativa a dos o más transmisores, o toma la dirección mediante estaciones terrestres en una transmisión que desde un avión o un barco se correlacionan a un centro, lo que establece la posición del aparato. Los principales mecanismos y sistemas electrónicos se describen a continuación.
Radiogoniómetro (D/F)
El radiogoniómetro es la primera ayuda a la navegación usada de forma general. Si las direcciones de dos transmisores con localizaciones conocidas se pueden medir, es posible determinar la posición del receptor. En su forma más simple, un moderno radiogoniómetro consta de un receptor de radio convencional con una antena en la forma de una bobina de alambre llamada espira (véase Antena). Esta antena de espira tiene marcadas propiedades direccionales; si se monta hasta que los ejes de la espira apuntan directamente a una estación de radio, no recibirá señal alguna de la estación; si se monta hasta que el plano de la espira pase a través de la estación de radio, recibe una señal fuerte. En otras posiciones la señal es de intensidad intermedia. En la práctica, una estación conocida es sintonizada, y entonces la espira se gira hasta que ninguna señal sea oída; esta posición se denomina auricular nulo. Los ejes de la espira deben entonces apuntar directamente hacia (y lejos de) la estación; esta dirección se traza por el navegante como una línea de posición.
El radiogoniómetro automático (IDA) tiene un motor que gira la antena de espira, manteniéndola siempre en posición nula. En el motor también actúa una aguja, similar en apariencia a la aguja de una brújula, que indica la posición de la espira. Esta conocida brújula de radio no apunta hacia el Norte, sino hacia cualquier estación que sea sintonizada en la antena de la espira. Prácticamente todos los aviones y barcos están equipados con equipos D/F. Las estaciones terrestres D/F también sirven para ayudar a los aviones perdidos. El equipo de radio D/F se utiliza además en tareas policiales y de contraespionaje para localizar las estaciones ocultas de radio.
RADIOFARO DIRECCIONAL
Los radiofaros direccionales y los D/F fueron la principal ayuda de la radionavegación antes de la II Guerra Mundial. Operan en bajas frecuencias (200 a 415 kilohercios) por lo que están sujetos a desviaciones, por efecto de la noche, y otras anomalías.
Un radiofaro direccional consta de dos pares de antenas de transmisión en código Morse, una transmisión de la letra A (punto, raya), y la otra transmisión de la letra N (raya, punto). El tiempo de las dos letras es tal que el espacio entre ellas sólo iguala al tiempo de una raya, mientras que el espacio entre las dos partes de una letra equivale al tiempo de un punto. Las formas se entrelazan así hasta que si ambas son oídas a la vez, el sonido es continuo. La forma de transmisión desde cada par de antenas es direccional, y se proyecta dentro de dos ‘cuadrantes’ opuestos, cada uno de los cuales cubre 90 grados. Un avión en uno de los cuadrantes oirá sólo una letra, o A o N; sin embargo, si está en la línea de separación entre los dos cuadrantes, el navegante oirá el tono continuo, que se llamará señal en curso. Esta línea de separación se llama el haz, y suele estar sobre los 3° de ancho. Directamente sobre el alcance hay un área donde no se oye ninguna señal. Este área se denomina cono de silencio y es pequeña en altitudes bajas, pero su tamaño se incrementa en altitudes más elevadas.
Radio balizas
Una baliza es una estación de radio equipada con una antena no direccional; se usa principalmente para dar la dirección por radio. Las balizas de poca potencia se denominan localizadores y se utilizan en conjunción con las brújulas de radio.
Radiofaro omnidireccional o radiofaro de dirección omnidireccional (MOR o VOR)
Sistema de navegación (VOR)
Un radiofaro direccional emite una señal de radio que los pilotos pueden utilizar para orientarse en un radio de 160 kilómetros. El radiofaro VOR (alcance omnidireccional de alta frecuencia) usa una antena central para emitir una señal continua de referencia y cuatro antenas de señal variable que producen un haz que rota a 1.800 rpm. El piloto establece un rumbo de forma manual y confía en el equipo electrónico para procesar las señales que recibe del radiofaro VOR. El receptor del avión compara las fases de las señales para determinar la demora del avión e indica si la aeronave está a la derecha o a la izquierda del rumbo indicado.

El radiofaro omnidireccional es, de hecho, un radiofaro direccional con un número infinito de ondas (o, en la práctica, 360). Las estaciones de radiofaro omnidireccional operan en VHF (muy alta frecuencia) y LF (baja frecuencia): el radiofaro omnidireccional en VHF se denomina VOR; la designación del radiofaro omnidireccional de baja frecuencia, originalmente LOR, se cambió a MOR para evitar la confusión con loran. VOR se utiliza en distancias superiores a los 160 kilómetros.
La estación de radiofaro omnidireccional tiene cuatro antenas similares a las antenas de una estación de dirección, más una antena central. La antena central transmite una señal de referencia continua; las otras emiten una señal variable que gira por un radiogoniómetro a 1.800 revoluciones por minuto (rpm). Cuando la señal rotatoria apunta hacia el norte, está en fase con la señal de referencia; todas las otras veces queda fuera de fase con la señal de referencia por una cantidad en la que depende su dirección. El receptor, al medir esta diferencia de fase, puede determinar su rumbo desde la estación. En la práctica, el receptor radiofaro omnidireccional tiene tres diales, uno de los cuales se coloca manualmente para cualquier curso deseado, el segundo dice si el avión está a la izquierda o a la derecha del curso, mientras que el tercero resuelve la ambigüedad de 180° al indicar desde o hacia. El radiofaro omnidireccional se utiliza para realizar aproximaciones por radio al determinar una línea de posición.
Radio altímetro
Los radio altímetros miden la altura verdadera del avión sobre el terreno o los edificios, mientras los altímetros ordinarios miden sólo la presión del aire, que puede convertirse en altitud sobre el suelo sólo si el navegante conoce la altitud sobre el nivel del mar del terreno más cercano y la lectura barométrica en ese punto y en ese instante.
Gee
Este aparato, parecido al radar, es un sistema hiperbólico rítmico, de tres estaciones, que opera en la banda de 20 a 85 megahercios y proporciona la completa localización en la navegación algo más allá de la distancia óptica. Diseñado originalmente en 1937, el gee no se desarrolló hasta 1940, durante la II Guerra Mundial, cuando las estaciones construidas en Gran Bretaña proporcionaban ayuda segura a la navegación para el funcionamiento de los aviones en Europa Occidental. Las cadenas de gee comprenden un transmisor principal y dos transmisores secundarios, a distancias de entre 80 y 160 km desde el principal. Los pulsos radiados desde el transmisor principal accionan las respuestas del pulso desde los transmisores secundarios en promedios de recurrencia determinados con precisión. Los tiempos en los que los tres pulsos originales marcan una relación conocida y la diferencia de tiempo entre cada pulso primario-secundario medida en el receptor por un tubo de rayos catódicos determina una línea de posición hiperbólica. Dos líneas de posición derivadas desde las dos combinaciones primarias-secundarias proporcionan una situación.
Navegación a larga distancia o Loran
Este es el sistema hiperbólico de pulsado desarrollado por Estados Unidos durante la II Guerra Mundial para hacer posible la navegación a larga distancia sobre el mar para los barcos y aviones. La frecuencia de radio utilizada en loran es de unos 2 megahercios, lo que permite la recepción a larga distancia sobre los océanos pero no es efectivo a largas distancias sobre la Tierra excepto durante la noche. Funciona de manera similar al gee. Un sistema aerotransportado único, que usa el gee y el loran a la vez, fue desarrollado en un esfuerzo cooperativo entre Estados Unidos y Gran Bretaña. Véase Loran.
Rebecca-Eureka
Probablemente sea el sistema mejor conocido de respuesta combinado. Rebecca es el interrogador aerotransportado mientras que Eureka es el contestador. El sistema se fundamenta en técnicas convencionales de radar secundario. Los impulsos que interrogan son radiados desde una antena central cerca del morro del avión mientras que los impulsos de la respuesta del contestador son recibidos por dos antenas laterales. La recepción se visualiza en un tubo de rayos catódicos que presenta una línea base vertical. Los impulsos de la respuesta se muestran como un ‘punto luminoso’ horizontal que cruza la línea base; la dirección viene indicada por la posición del punto luminoso en las líneas verticales.
Consolan
Este sistema proporciona señales codificadas a partir de las cuales se puede determinar la dirección de una estación, asegurando así lecturas precisas independientes de todo el equipo de navegación a bordo. Las señales consolan son utilizadas por encima de 1.300 km o más.
Sistemas de satélite de navegación-Navy
El sistema de transmisión de satélites de seis órbitas polares proporciona un servicio de posicionamiento mundial para los barcos militares y de investigación. El sistema Navstar GPS de Estados Unidos y el antiguo sistema de satélites militares GLONASS de la antigua Unión Soviética también están disponibles para uso civil. La Agencia Espacial Europea está planificando un sistema de posicionamiento de 16 satélites. La Organización de Satélites Marítimos Internacionales (Inmarsat) también está desarrollando un sistema mundial de ayuda a la navegación.
Acercamiento controlado desde Tierra (GCA)
Sistema de aproximación instrumental que consta de un equipo de radar por microondas de muy alta precisión que da la posición de un avión en distancia, azimut y elevación. Primeramente se diseñó para acercar al piloto a través de cielo cubierto o baja visibilidad horizontal hasta que sea posible un aterrizaje normal por contacto visual. El funcionamiento especializado de este sistema en el avión y sobre el suelo permite aterrizajes de emergencia en condiciones de visibilidad casi nulas. El GCA utiliza dos clases de campos de acción de radar. Uno localiza los planos a una distancia considerable, desde 15 a 25 kilómetros. El controlador que usa esta clase de campo de acción mantiene las comunicaciones con los aviones que esperan aterrizar, los ordena (es decir, asigna cada uno a una altitud separada en la cual pueden dar vueltas sin peligro de colisión), y los acerca mediante una forma de aproximación general hasta que están en el trayecto final de la aproximación. En esta fase el controlador de aproximación final, que usa campos de acción de precisión, toma el control. Este controlador también emite instrucciones verbales, relativas sobre todo a la altitud y la desviación lateral desde la ruta de planeo deseada, que guía al piloto hasta el final del trayecto.
Sistema de aterrizaje instrumental (ILS)
Este sistema se diseñó como instrumento de aproximación, pero en caso de emergencia permite el aterrizaje. Consiste en dos ondas, similares a las ondas de dirección de radio, una horizontal y otra vertical. La onda horizontal (denominada el localizador) es idéntica a la onda de dirección visual-aural (VAR), una onda de radio ordinaria con sólo dos ondas en vez de cuatro. La onda vertical (denominada ruta de planeo) es muy estrecha y está inclinada respecto al suelo en un ángulo de 2,5 grados. El piloto sigue las dos ondas por medio de dos indicadores, uno horizontal y otro vertical, en una esfera única.
El ILS y el GCA a la vez tienen valiosa ayuda suplementaria en un sistema normalizado de iluminación de alta intensidad a lo largo del trayecto que aproxima hasta que el piloto pueda tomar contacto visual con el suelo incluso en condiciones meteorológicas extremas e identifica la posición del avión en relación al trayecto.
La mayoría de los sistemas de radionavegación hoy en uso operan conjuntamente con ordenadores de alta velocidad.
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE MISILES
El desarrollo de cohetes y misiles teledirigidos ha acelerado la introducción de nuevos y complejos sistemas electromecánicos de navegación, que incluyen sistemas celestes automáticos, navegación Doppler y navegación inercial.
El sistema astronómico automático, conocido también como sistema de seguimiento estelar, consta de un dispositivo electrónico capaz de calcular una solución astronómica y lo carga a una unidad diseñada para seguir automáticamente un cuerpo o cuerpos astronómicos. La unidad de seguimiento realimenta la información a los ordenadores o computadoras que entonces registran la posición concreta del vehículo.
La navegación Doppler, llamada así en honor del físico y matemático austriaco Christian Johann Doppler, se probó en principio con la navegación aérea, y supone el análisis del cambio en la frecuencia de radio como resultado de la reflexión de las ondas de radar al aproximarse o retirarse de la superficie. Véase Efecto Doppler.
La navegación inercial, basada en el guiado inercial, es un sistema incorporado, completamente independiente de la información visual o electrónica desde el exterior del avión en el cual opera. Consta de un tipo de acelerómetro, estabilizado por giróscopos que registran la magnitud de aceleración de un avión en dirección norte-sur y este-oeste a la vez desde un punto inicial conocido; las aceleraciones se convierten en una posición precisa del avión mediante el cálculo electrónico.

jueves, 7 de octubre de 2010

Transporte






Caravana de camellos
La utilización de animales para el transporte de personas y mercancías sigue siendo hoy un modo de transporte típico para cruzar algunas regiones inhóspitas de Asia, África o América del Sur. En las montañas de Ahaggar, en Argelia, los tuaregs usan caravanas de camellos como principal medio de transporte.

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Véase Transporte público.

DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
En general, se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y por tubería.

Transporte acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula, hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Véase Barcos mayores (construcción naval).
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.

Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco a vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson, desde la ciudad de Nueva York hasta Albany; realizó el viaje de ida y vuelta, de casi 483 km, en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, en el mismo tiempo que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela que se utilizó con fines comerciales. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.

Carrera de barcos de vapor
Dos barcos de vapor compiten en el Mississippi. Muy utilizados durante el siglo XIX y principios del XX, los barcos transportaban mercancías y pasajeros. Además, proporcionaban entretenimiento, como los barcos en que se representaban obras de teatro.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto supuso un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, que ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Canales
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo después con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por parte de estas dos últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Éstas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado en carro, y años más tarde por ferrocarril, hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El canal Imperial, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá, que une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene una longitud de 80,5 km, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos está restringida en la actualidad a los navíos militares. Otro avance en la navegación moderna es el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno. Véase Industria naviera.
Transporte por carretera
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos, los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales (véase Carruaje; Diligencia), raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra quitando la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
Desde tiempos del Imperio romano, la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Después de la caída del Imperio romano, las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando las vías romanas quedaron relegadas al desuso.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías), que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el que transportaban distintos tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a su destino, a veces atravesando puentes de cuerdas entre las montañas. El caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses, que a su vez aprovecharon las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo que hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente, desde Alaska a Tierra del Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% del de América del Sur.

Transporte ferroviario
Tren de alta velocidad
Después de la invención de las locomotoras de vapor, el desarrollo de locomotoras diesel, y más tarde eléctricas, aumentó la velocidad de transporte de pasajeros y mercancías. El tren de alta velocidad francés Train à Grande Vitesse alcanzó, en abril de 2007, los 574,8 km/h.

Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte, estuvo estimulada por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar a la red española de ferrocarril de un ancho de vía distinto al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850, el transporte por ferrocarril comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, pues allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, ya que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Ya en 1945, Brasil, Argentina y México poseían un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y no resultándole ya beneficioso a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue nacionalizado.
Transporte aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países (véase Avión).
Tras la II Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En España, también tiene gran importancia el transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. Los primeros son básicos para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias y la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo —sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos—, unido al hecho de que sea un gran destino turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (México D.F., Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales. 
Transporte por tubería

Oleoducto de Alaska
El oleoducto de Alaska atraviesa 1.270 kilómetros de naturaleza salvaje desde la costa ártica hasta el golfo de Alaska, y transporta hasta dos millones de barriles de petróleo al día.

Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados. También surgieron nuevas redes de tuberías para el transporte de gas (gasoductos). El transporte por tubería, aunque sólo afecta a una clase determinada de productos, participa en una parte importante del transporte total de mercancías.
En España, este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión de una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de África.
TRANSPORTE INTERMODAL
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o más modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.
Servicio de mercancías
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que el consignatario rompe el precinto, cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados otros países, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, que facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre, pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior, bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. Estas terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio) puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal, mejor que un camión, tren o transporte fluvial.
Contenedores
El conocido contenedor de los buques de carga horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos, como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del Río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes también afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no en el mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.
En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en unas 13 horas, frente a las 84 horas de un barco convencional; de esta manera, el tiempo de regreso es menor. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas por equipo-hora.
LASH
Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas.
Ventajas y desventajas
En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar robos, y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar sobre todo en el transporte marítimo.

Servicio de pasajeros
El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo llevarían a más de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de reactores Jumbo para su operación.
Transporte en ciudades
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los últimos años, en los grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad. Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en algunos casos, redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes.
El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.
REGULACIÓN Y ECONOMÍA
En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que difieren de aquéllos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la propiedad pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría de los países europeos.
Leyes económicas
Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos constantes y se manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado, tan largo como poco utilizado, plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por ejemplo, cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando, para un transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su funcionamiento.
La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde una operación única. El transporte de mercancías mediante vagones ferroviarios, los denominados vagones exprés, los vagones de pasajeros y otros equipamientos sobre los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a cualquier otro artículo transportado.
Tasas
Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los países, dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el transporte no se incrementan en proporción a los costes, sobre todo cuando tanto los costes fijos como semivariables son una gran parte de los costes totales. Por otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el transportista maneje un volumen de tráfico mayor. El incremento en el volumen de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables.
Estadísticas
El transporte es una de las industrias más grandes en el mundo. Sólo en Estados Unidos, a comienzos de la década de 1990, la industria del transporte empleaba a casi tres millones de personas anualmente. Los beneficios anuales de las pretasas de las compañías estadounidenses de transporte totalizaban alrededor de 5.100 millones de dólares en 1989.

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