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Petróleo






Petrolero
Petroleros como éste transportan el crudo por todo el mundo. La mayoría de los petroleros modernos tienen una eslora superior a los 345 m y transportan más de 200.000 toneladas de carga.

Petróleo, líquido oleoso bituminoso de origen natural compuesto por diferentes sustancias orgánicas. También recibe los nombres de petróleo crudo, crudo petrolífero o simplemente “crudo”. Se encuentra en grandes cantidades bajo la superficie terrestre y se emplea como combustible y materia prima para la industria química. Las sociedades industriales modernas lo utilizan sobre todo para lograr un grado de movilidad por tierra, mar y aire impensable hace sólo 100 años. Además, el petróleo y sus derivados se emplean para fabricar medicinas, fertilizantes, productos alimenticios, objetos de plástico, materiales de construcción, pinturas y textiles, y para generar electricidad.
En la actualidad, los distintos países dependen del petróleo y sus productos; la estructura física y la forma de vida de las aglomeraciones periféricas que rodean las grandes ciudades son posibles gracias a un suministro de petróleo relativamente abundante y barato. Sin embargo, en los últimos años ha descendido la disponibilidad mundial de esta materia, y su costo relativo ha aumentado. Es probable que, a mediados del siglo XXI, el petróleo ya no se use comercialmente de forma habitual.
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CARACTERÍSTICAS
Todos los tipos de petróleo se componen de hidrocarburos, aunque también suelen contener unos pocos compuestos de azufre y de oxígeno; el contenido de azufre varía entre un 0,1 y un 5%. El petróleo contiene elementos gaseosos, líquidos y sólidos. La consistencia del petróleo varía desde un líquido tan poco viscoso como la gasolina hasta un líquido tan espeso que apenas fluye. Por lo general, hay pequeñas cantidades de compuestos gaseosos disueltos en el líquido; cuando las cantidades de estos compuestos son mayores, el yacimiento de petróleo está asociado con un depósito de gas natural (véase Combustible gaseoso).
Existen tres grandes categorías de petróleo crudo: de tipo parafínico, de tipo asfáltico y de base mixta. El petróleo parafínico está compuesto por moléculas en las que el número de átomos de hidrógeno es siempre superior en dos unidades al doble del número de átomos de carbono. Las moléculas características del petróleo asfáltico son los naftenos, que contienen exactamente el doble de átomos de hidrógeno que de carbono. El petróleo de base mixta contiene hidrocarburos de ambos tipos. Véase también Asfalto; Nafta.
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FORMACIÓN
El petróleo se forma bajo la superficie terrestre por la descomposición de organismos marinos. Los restos de animales minúsculos que viven en el mar —y, en menor medida, los de organismos terrestres arrastrados al mar por los ríos o los de plantas que crecen en los fondos marinos— se mezclan con las finas arenas y limos que caen al fondo en las cuencas marinas tranquilas. Estos depósitos, ricos en materiales orgánicos, se convierten en rocas generadoras de crudo. El proceso comenzó hace muchos millones de años, cuando surgieron los organismos vivos en grandes cantidades, y continúa hasta el presente. Los sedimentos se van haciendo más espesos y se hunden en el suelo marino bajo su propio peso. A medida que se van acumulando depósitos adicionales, la presión sobre los situados más abajo se multiplica por varios miles, y la temperatura aumenta en varios cientos de grados. El cieno y la arena se endurecen y se convierten en esquistos y arenisca; los carbonatos precipitados y los restos de caparazones se convierten en caliza, y los tejidos blandos de los organismos muertos se transforman en petróleo y gas natural.
Una vez formado el petróleo, éste fluye hacia arriba a través de la corteza terrestre porque su densidad es menor que la de las salmueras que saturan los intersticios de los esquistos, arenas y rocas de carbonato que constituyen dicha corteza. El petróleo y el gas natural ascienden a través de los poros microscópicos de los sedimentos situados por encima. Con frecuencia acaban encontrando un esquisto impermeable o una capa de roca densa: el petróleo queda atrapado, formando un depósito. Sin embargo, una parte significativa del petróleo no se topa con rocas impermeables, sino que brota en la superficie terrestre o en el fondo del océano. Entre los depósitos superficiales también figuran los lagos bituminosos y las filtraciones de gas natural.
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EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL APROVECHAMIENTO DEL PETRÓLEO
Los seres humanos conocen estos depósitos superficiales de petróleo crudo desde hace miles de años. Durante mucho tiempo se emplearon para fines limitados, como el calafateado de barcos, la impermeabilización de tejidos o la fabricación de antorchas. En la época del renacimiento, el petróleo de algunos depósitos superficiales se destilaba para obtener lubricantes y productos medicinales, pero la auténtica explotación del petróleo no comenzó hasta el siglo XIX. Para entonces, la Revolución Industrial había desencadenado una búsqueda de nuevos combustibles y los cambios sociales hacían necesario un aceite bueno y barato para las lámparas. El aceite de ballena sólo se lo podían permitir los ricos, las velas de sebo tenían un olor desagradable y el gas del alumbrado sólo llegaba a los edificios de construcción reciente situados en zonas metropolitanas.
La búsqueda de un combustible mejor para las lámparas llevó a una gran demanda de “aceite de piedra” o petróleo, y a mediados del siglo XIX varios científicos desarrollaron procesos para su uso comercial. Por ejemplo, el británico James Young y otros comenzaron a fabricar diversos productos a partir del petróleo, aunque después Young centró sus actividades en la destilación de carbón y la explotación de esquistos petrolíferos. En 1852, el físico y geólogo canadiense Abraham Gessner obtuvo una patente para producir a partir de petróleo crudo un combustible para lámparas relativamente limpio y barato, el queroseno. Tres años más tarde, el químico estadounidense Benjamin Silliman publicó un informe que indicaba la amplia gama de productos útiles que se podían obtener mediante la destilación del petróleo.
Con ello empezó la búsqueda de mayores suministros de petróleo. Hacía años que la gente sabía que en los pozos perforados para obtener agua o sal se producían en ocasiones filtraciones de petróleo, por lo que pronto surgió la idea de realizar perforaciones para obtenerlo. Los primeros pozos de este tipo se perforaron en Alemania entre 1857 y 1859, pero el acontecimiento que obtuvo fama mundial fue la perforación de un pozo petrolífero cerca de Oil Creek, en Pennsylvania (Estados Unidos), llevada a cabo por Edwin L. Drake, el Coronel, en 1859. Drake, contratado por el industrial estadounidense George H. Bissell —que también proporcionó a Sillimar muestras de rocas petrolíferas para su informe—, perforó en busca del supuesto “depósito matriz”, del que parece ser surgían las filtraciones de petróleo de Pennsylvania occidental. El depósito encontrado por Drake era poco profundo (21,2 m) y el petróleo era de tipo parafínico, muy fluido y fácil de destilar.
El éxito de Drake marcó el comienzo del rápido crecimiento de la moderna industria petrolera. La comunidad científica no tardó en prestar atención al petróleo, y se desarrollaron hipótesis coherentes para explicar su formación, su movimiento ascendente y su confinamiento en depósitos. Con la invención del automóvil y las necesidades energéticas surgidas en la I Guerra Mundial, la industria del petróleo se convirtió en uno de los cimientos de la sociedad industrial.
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PROSPECCIÓN
Camión Vibroseis
Para determinar la estructura de las capas de roca subterráneas, este camión Vibroseis golpea el suelo con una gran plancha montada entre las ruedas. Los golpes producen vibraciones sísmicas de frecuencia determinada llamadas ondas de corte. Una red de medidores sísmicos denominados geófonos mide el tiempo de llegada de las ondas.

Para encontrar petróleo bajo tierra, los geólogos deben buscar una cuenca sedimentaria con esquistos ricos en materia orgánica, que lleven enterrados el suficiente tiempo para que se haya formado petróleo (desde unas decenas de millones de años hasta 100 millones de años). Además, el petróleo tiene que haber ascendido hasta depósitos capaces de contener grandes cantidades de líquido. La existencia de petróleo crudo en la corteza terrestre se ve limitada por estas condiciones. Sin embargo, los geólogos y geofísicos especializados en petróleo disponen de numerosos medios para identificar zonas propicias para la perforación. Por ejemplo, la confección de mapas de superficie de los afloramientos de lechos sedimentarios permite interpretar las características geológicas del subsuelo, y esta información puede verse complementada por datos obtenidos perforando la corteza y extrayendo testigos o muestras de las capas rocosas. Por otra parte, las técnicas de prospección sísmica —que estudian de forma cada vez más precisa la reflexión y refracción de las ondas de sonido propagadas a través de la Tierra— revelan detalles de la estructura e interrelación de las distintas capas subterráneas (véase Sismología). Pero, en último término, la única forma de demostrar la existencia de petróleo en el subsuelo es perforando un pozo. De hecho, casi todas las zonas petrolíferas del mundo fueron identificadas en un principio por la presencia de filtraciones superficiales, y la mayoría de los yacimientos fueron descubiertos por prospectores particulares que se basaban más en la intuición que en la ciencia.
Un campo petrolífero puede incluir más de un yacimiento, es decir, más de una única acumulación continua y delimitada de petróleo. De hecho, puede haber varios depósitos apilados uno encima de otro, aislados por capas intermedias de esquistos y rocas impermeables. El tamaño de esos depósitos varía desde unas pocas decenas de hectáreas hasta decenas de kilómetros cuadrados, y su espesor va desde unos pocos metros hasta varios cientos o incluso más. La mayor parte del petróleo descubierto y explotado en el mundo se encuentra en unos pocos yacimientos grandes.
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PRODUCCIÓN PRIMARIA
Torre de perforación de petróleo
La torre de perforación rotatoria emplea una serie de tuberías giratorias, la llamada cadena de perforación, para acceder a un yacimiento de petróleo. La cadena está sostenida por una torre, y el banco giratorio de la base la hace girar. Un fluido semejante al fango, impulsado por una bomba, retira los detritos de perforación a medida que el taladro penetra en la roca. Los yacimientos de petróleo se forman como resultado de una presión intensa sobre capas de organismos acuáticos y terrestres muertos, mezclados con arena o limo. El yacimiento mostrado está atrapado entre una capa de roca no porosa y un domo salinífero. Como no tienen espacio para expandirse, el gas y el petróleo crudo están bajo una gran presión, y tienden a brotar de forma violenta por el agujero perforado.

La mayoría de los pozos petrolíferos se perforan con el método rotatorio. En este método, una torre sostiene la cadena de perforación, formada por una serie de tubos acoplados. La cadena se hace girar uniéndola al banco giratorio situado en el suelo de la torre. La broca de perforación situada al final de la cadena suele estar formada por tres ruedas cónicas con dientes de acero endurecido. La broca se lleva a la superficie por un sistema continuo de fluido circulante impulsado por una bomba.
El crudo atrapado en un yacimiento se encuentra bajo presión; si no estuviera atrapado por rocas impermeables habría seguido ascendiendo debido a su flotabilidad hasta brotar en la superficie terrestre. Por ello, cuando se perfora un pozo que llega hasta una acumulación de petróleo a presión, el petróleo se expande hacia la zona de baja presión creada por el pozo en comunicación con la superficie terrestre. Sin embargo, a medida que el pozo se llena de líquido aparece una presión contraria sobre el depósito, y pronto se detendría el flujo de líquido adicional hacia el pozo si no se dieran otras circunstancias. La mayor parte del petróleo contiene una cantidad significativa de gas natural en disolución, que se mantiene disuelto debido a las altas presiones del depósito. Cuando el petróleo pasa a la zona de baja presión del pozo, el gas deja de estar disuelto y empieza a expandirse. Esta expansión, junto con la dilución de la columna de petróleo por el gas, menos denso, hace que el petróleo aflore a la superficie.
A medida que se continúa retirando líquido del yacimiento, la presión del mismo va disminuyendo poco a poco, así como la cantidad de gas disuelto. Esto hace que la velocidad de flujo del líquido hacia el pozo se haga menor y se libere menos gas. Cuando el petróleo ya no llega a la superficie se hace necesario instalar una bomba en el pozo para continuar extrayendo el crudo.
Finalmente, la velocidad de flujo del petróleo se hace tan pequeña, y el coste de elevarlo hacia la superficie aumenta tanto, que el coste de funcionamiento del pozo es mayor que los ingresos que se pueden obtener por la venta del crudo (una vez descontados los gastos de explotación, impuestos, seguros y rendimientos del capital). Esto significa que se ha alcanzado el límite económico del pozo, por lo que se abandona su explotación.
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RECUPERACIÓN MEJORADA DE PETRÓLEO
En el apartado anterior se ha descrito el ciclo de producción primaria por expansión del gas disuelto, sin añadir ninguna energía al yacimiento, salvo la requerida para elevar el líquido en los pozos de producción. Sin embargo, cuando la producción primaria se acerca a su límite económico, es posible que sólo se haya extraído un pequeño porcentaje del crudo almacenado, que en ningún caso supera el 25%. Por ello, la industria petrolera ha desarrollado sistemas para complementar esta producción primaria, que utiliza fundamentalmente la energía natural del yacimiento. Los sistemas complementarios, conocidos como tecnología de recuperación mejorada de petróleo, pueden aumentar la recuperación de crudo, pero sólo con el coste adicional de suministrar energía externa al depósito. Con estos métodos se ha aumentado la recuperación de crudo hasta alcanzar una media global del 33% del petróleo presente. En la actualidad se emplean dos sistemas complementarios: la inyección de agua y la inyección de vapor.
7.1
Inyección de agua
En un campo petrolífero explotado en su totalidad, los pozos se pueden perforar a una distancia de entre 50 y 500 m, según la naturaleza del yacimiento. Si se bombea agua en uno de cada dos pozos, puede mantenerse o incluso incrementarse la presión del yacimiento en su conjunto. Con ello también se puede aumentar el ritmo de producción de crudo; además, el agua desplaza físicamente al petróleo, por lo que aumenta la eficiencia de recuperación. En algunos depósitos con un alto grado de uniformidad y un bajo contenido en arcilla o barro, la inundación con agua puede aumentar la eficiencia de recuperación hasta alcanzar el 60% o más del petróleo existente. La inyección de agua se introdujo por primera vez en los campos petrolíferos de Pennsylvania a finales del siglo XIX, de forma más o menos accidental, y desde entonces se ha extendido por todo el mundo.
7.2
Inyección de vapor
La inyección de vapor se emplea en depósitos que contienen petróleo muy viscoso. El vapor no sólo desplaza el petróleo, sino que reduce mucho la viscosidad (al aumentar la temperatura del yacimiento), con lo que el crudo fluye más deprisa a una presión dada. Este sistema se ha utilizado mucho en California, Estados Unidos, y Zulia, Venezuela, donde existen grandes depósitos de este tipo de petróleo. También se están realizando experimentos para intentar demostrar la utilidad de esta tecnología en la recuperación de las grandes acumulaciones de petróleo viscoso (betún) que existen a lo largo del río Athabasca, en la provincia de Alberta, en Canadá, y del río Orinoco, en el este de Venezuela. Si estas pruebas tienen éxito, la era del predominio del petróleo podría extenderse varias décadas.
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PERFORACIÓN SUBMARINA
Plataforma petrolífera
En la imagen se muestra una plataforma petrolífera en el mar del Norte.

Otro método para aumentar la producción de los campos petrolíferos —y uno de los logros más impresionantes de la ingeniería en las últimas décadas— es la construcción y empleo de equipos de perforación sobre el mar. Estos equipos de perforación se instalan, manejan y mantienen en una plataforma situada lejos de la costa, en aguas de una profundidad de hasta varios cientos de metros. La plataforma puede ser flotante o descansar sobre pilotes anclados en el fondo marino, y resiste a las olas, el viento y —en las regiones árticas— los hielos.


Torre de perforación marina
Esta plataforma petrolera semisumergida descansa sobre flotadores y está anclada al fondo. Los pozos marinos producen alrededor del 25% del petróleo extraído en todo el mundo.

Al igual que en los equipos tradicionales, la torre es en esencia un elemento para suspender y hacer girar el tubo de perforación, en cuyo extremo va situada la broca; a medida que ésta va penetrando en la corteza terrestre se van añadiendo tramos adicionales de tubo a la cadena de perforación. La fuerza necesaria para penetrar en el suelo procede del propio peso del tubo de perforación. Para facilitar la eliminación de la roca perforada se hace circular constantemente lodo a través del tubo de perforación, que sale por toberas situadas en la broca y sube a la superficie a través del espacio situado entre el tubo y el pozo (el diámetro de la broca es algo mayor que el del tubo). Con este método se han perforado con éxito pozos con una profundidad de más de 6,4 km desde la superficie del mar. La perforación submarina ha llevado a la explotación de una importante reserva adicional de petróleo.
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REFINADO
Refinería de petróleo
Las refinerías de petróleo funcionan 24 horas al día para convertir crudo en derivados útiles. El petróleo se separa en varias fracciones empleadas para diferentes fines. Algunas fracciones tienen que someterse a tratamientos térmicos y químicos para convertirlas en productos finales como gasolina o grasas.

Una vez extraído el crudo, se trata con productos químicos y calor para eliminar el agua y los elementos sólidos, y se separa el gas natural. A continuación se almacena el petróleo en tanques y se transporta a una refinería en camiones, por tren, en barcos denominados petroleros o superpetroleros, que llegan a transportar hasta 200.000 toneladas de crudo, o a través de un oleoducto. Todos los campos petrolíferos importantes están conectados a grandes oleoductos (véase Transporte por tubería).
9.1
Destilación básica
Refinado del petróleo
La primera etapa en el refinado del petróleo crudo consiste en separarlo en partes, o fracciones, según la masa molecular. El crudo se calienta en una caldera y se hace pasar a la columna de fraccionamiento, en la que la temperatura disminuye con la altura. Las fracciones con mayor masa molecular (empleadas para producir por ejemplo aceites lubricantes y ceras) sólo pueden existir como vapor en la parte inferior de la columna, donde se extraen. Las fracciones más ligeras (que darán lugar por ejemplo a combustible para aviones y gasolina) suben más arriba y son extraídas allí. Todas las fracciones se someten a complejos tratamientos posteriores para convertirlas en los productos finales deseados.

La herramienta básica de refinado es la unidad de destilación. El petróleo crudo empieza a vaporizarse a una temperatura algo menor que la necesaria para hervir el agua. Los hidrocarburos con menor masa molecular son los que se vaporizan a temperaturas más bajas, y a medida que aumenta la temperatura se van evaporando las moléculas más grandes. El primer material destilado a partir del crudo es la fracción de gasolina, seguida por la nafta y finalmente el queroseno. En las antiguas destilerías, el residuo que quedaba en la caldera se trataba con ácido sulfúrico y a continuación se destilaba con vapor de agua. Las zonas superiores del aparato de destilación proporcionaban lubricantes y aceites pesados, mientras que las zonas inferiores suministraban ceras y asfalto. A finales del siglo XIX, las fracciones de gasolina y nafta se consideraban un estorbo porque no existía una gran necesidad de las mismas; la demanda de queroseno también comenzó a disminuir al crecer la producción de electricidad y el empleo de luz eléctrica. Sin embargo, la introducción del automóvil hizo que se disparara la demanda de gasolina, con el consiguiente aumento de la necesidad de crudo.
9.2
Craqueo térmico
El proceso de craqueo térmico, o pirólisis a presión, se desarrolló en un esfuerzo por aumentar el rendimiento de la destilación. En este proceso, las partes más pesadas del crudo se calientan a altas temperaturas bajo presión. Esto divide (craquea) las moléculas grandes de hidrocarburos en moléculas más pequeñas, lo que aumenta la cantidad de gasolina —compuesta por este tipo de moléculas— producida a partir de un barril de crudo. No obstante, la eficiencia del proceso era limitada porque, debido a las elevadas temperaturas y presiones, se depositaba una gran cantidad de coque (combustible sólido y poroso) en los reactores. Esto, a su vez, exigía emplear temperaturas y presiones aún más altas para craquear el crudo. Más tarde se inventó un proceso en el que se recirculaban los fluidos; el proceso funcionaba durante un tiempo mucho mayor con una acumulación de coque bastante menor. Muchos refinadores adoptaron este proceso de pirólisis a presión.
9.3
Alquilación y craqueo catalítico
En la década de 1930 se introdujeron otros dos procesos básicos, la alquilación y el craqueo catalítico, que aumentaron adicionalmente la gasolina producida a partir de un barril de crudo. En la alquilación, las moléculas pequeñas producidas por craqueo térmico se recombinan en presencia de un catalizador. Esto produce moléculas ramificadas en la zona de ebullición de la gasolina con mejores propiedades (por ejemplo, mayores índices de octano) como combustible de motores de alta potencia, como los empleados en los aviones comerciales actuales.
En el proceso de craqueo catalítico, el crudo se divide (craquea) en presencia de un catalizador finamente dividido. Esto permite la producción de muchos hidrocarburos diferentes que luego pueden recombinarse mediante alquilación, isomerización o reformación catalítica para fabricar productos químicos y combustibles de elevado octanaje para motores especializados. La fabricación de estos productos ha dado origen a la gigantesca industria petroquímica, que produce alcoholes, detergentes, caucho sintético, glicerina, fertilizantes, azufre, disolventes y materias primas para fabricar medicinas, nailon, plásticos, pinturas, poliésteres, aditivos y complementos alimentarios, explosivos, tintes y materiales aislantes.
9.4
Porcentajes de los distintos productos
En 1920, un barril de crudo, que contiene 159 l, producía 41,5 l de gasolina, 20 l de queroseno, 77 l de gasóleo y destilados, y 20 l de residuos más pesados. Hoy, un barril de crudo produce 79,5 l de gasolina, 11,5 l de combustible para reactores, 34 l de gasóleo y destilados, 15 l de lubricantes y 11,5 l de residuos más pesados.
10
INGENIERÍA DEL PETRÓLEO
Los conocimientos y técnicas empleadas por los ingenieros de prospección y refinado proceden de casi todos los campos de la ciencia y la ingeniería. Por ejemplo, en los equipos de prospección hay geólogos especializados en la confección de mapas de superficie, que tratan de reconstruir la configuración de los diversos estratos sedimentarios del subsuelo, lo que puede proporcionar claves sobre la presencia de depósitos de petróleo. Después, los especialistas en el subsuelo estudian las muestras de las perforaciones e interpretan los datos sobre formaciones subterráneas transmitidos a sensores situados en la superficie desde dispositivos de sondeo eléctricos, acústicos y nucleares introducidos en el pozo de prospección mediante un cable. Los sismólogos interpretan las complejas señales acústicas que llegan a la superficie después de propagarse a través de la corteza terrestre. Los geoquímicos estudian la transformación de la materia orgánica y los métodos para detectar y predecir la existencia de dicha materia en los estratos subterráneos. Por su parte, los físicos, químicos, biólogos y matemáticos se encargan de la investigación básica y del desarrollo de técnicas de prospección complejas.
Los ingenieros especializados son los responsables de la explotación de los yacimientos de petróleo descubiertos. Por lo general, son especialistas en una de las categorías de operaciones de producción: instalaciones de perforación y de superficie, análisis petrofísico y petroquímico del depósito, estimación de las reservas, especificación de las prácticas de explotación óptima y control, y seguimiento de la producción. Muchos de estos especialistas son ingenieros químicos, industriales o eléctricos, o bien físicos, químicos, matemáticos o geólogos.
El ingeniero de perforación determina y supervisa el programa concreto para perforar el pozo, el tipo de lodo de inyección empleado, la forma de fijación del revestimiento de acero que aísla los estratos productivos de los demás estratos subterráneos, y la forma de exponer los estratos productivos del pozo perforado. Los especialistas en ingeniería de instalaciones especifican y diseñan los equipos de superficie que se deben instalar para la producción, las bombas de los pozos, los sistemas para medir el yacimiento, recoger los fluidos producidos y separar el gas, los tanques de almacenamiento, el sistema de deshidratación para eliminar el agua del petróleo obtenido y las instalaciones para sistemas de recuperación mejorada.
Los ingenieros petrofísicos y geológicos, después de interpretar los datos suministrados por el análisis de los testigos o muestras geológicas y por los diferentes dispositivos de sondeo, desarrollan una descripción de la roca del yacimiento y de su permeabilidad, porosidad y continuidad. Después, los ingenieros de depósito desarrollan un plan para determinar el número y localización de los pozos que se perforarán en el depósito, el ritmo de producción adecuado para una recuperación óptima y las necesidades de tecnologías de recuperación complementarias. Estos ingenieros también realizan una estimación de la productividad y las reservas totales del depósito, analizando el tiempo, los costes de explotación y el valor del crudo producido. Por último, los ingenieros de producción supervisan el funcionamiento de los pozos; además, recomiendan y ponen en práctica acciones correctoras como fracturación, acidificación, profundización, ajuste de la proporción entre gas y petróleo o agua y petróleo, o cualesquiera otras medidas que mejoren el rendimiento económico del yacimiento.
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VOLUMEN DE PRODUCCIÓN Y RESERVAS
El petróleo es quizá la materia prima más útil y versátil de las explotadas. En 1999, el primer país productor era Arabia Saudí, que producía 412 millones de toneladas, un 11,9% del total mundial. La producción mundial era de 3.452,2 millones de toneladas, de las cuales, Estados Unidos produjo un 10,3%, Rusia un 8,8%, Irán un 5,1%, México un 4,7% y Venezuela un 4,6 por ciento.
11.1
Reservas
Las reservas mundiales de crudo —la cantidad de petróleo que los expertos saben a ciencia cierta que se puede extraer de forma económica— se estiman en 1 billón de barriles.
11.2
Proyecciones
Oleoducto de Alaska
El oleoducto de Alaska (EEUU) transporta petróleo desde el campo de petróleo de la bahía de Prudhoe hasta los petroleros que atracan en el sur de Alaska. El oleoducto recorre 1.270 km de tierras deshabitadas y transporta hasta dos millones de barriles diarios de la costa ártica al golfo de Alaska.

Es probable que en los próximos años se realicen descubrimientos adicionales y se desarrollen nuevas tecnologías que permitan aumentar la eficiencia de recuperación de los recursos ya conocidos. En cualquier caso, el suministro de crudo alcanzará hasta las primeras décadas del siglo XXI. Sin embargo, según los expertos, no existen casi perspectivas de que los nuevos descubrimientos e invenciones amplíen la disponibilidad de petróleo barato mucho más allá de ese periodo.
11.3
Alternativas
A la vista de las reservas disponibles y de las pesimistas proyecciones, parece evidente que en el futuro harán falta fuentes de energía alternativas, aunque existen muy pocas opciones si se tienen en cuenta las ingentes necesidades de energía del mundo industrializado. La recuperación comercial de esquistos petrolíferos y la producción de crudo sintético todavía tienen que demostrar su viabilidad, y hay serias dudas sobre la competitividad de los costes de producción y los volúmenes de producción que se pueden lograr con estas posibles nuevas fuentes.
Los distintos problemas y posibilidades de fuentes alternativas, como la energía geotérmica, la energía solar y la energía nuclear, se analizan en el artículo Recursos energéticos. El único combustible alternativo capaz de cubrir las enormes necesidades de energía del mundo actual es el carbón, cuya disponibilidad planetaria está firmemente establecida. El aumento previsto de su empleo llevaría aparejado un aumento del uso de la energía eléctrica basada en el carbón, que se utilizaría para un número cada vez mayor de procesos industriales. Es posible que se pueda regular su uso gracias a la moderna tecnología de ingeniería, con un reducido aumento de los costes de capital y de explotación.


miércoles, 16 de febrero de 2011

Paracaídas







Equipo de paracaidistas
Expertos en caída libre muestran una figura de dos personas según se aproximan hacia el suelo. Los paracaídas modernos tienen una forma rectangular con salidas de aire, que aumentan la probabilidad de un aterrizaje suave y seguro.


Paracaídas, velamen grande con forma de paraguas utilizado para reducir la velocidad de una persona o un objeto que cae por el aire, y que se transporta en los aviones como dispositivo de emergencia. El uso del paracaídas lo sugirió ya Leonardo da Vinci, pero el primer paracaídas práctico se inventó en la década de 1780. El aeronauta francés Jean Pierre Blanchard dejó caer un perro equipado con un paracaídas desde un globo en 1785, y en 1793 aseguró haber realizado el primer descenso humano con éxito utilizando un paracaídas. En adelante, los paracaídas se convirtieron en un elemento habitual del equipamiento de los pasajeros de los globos aerostáticos, y después de la I Guerra Mundial se adoptaron como sistemas de seguridad para los pilotos y los pasajeros de los aviones.
Un paracaídas diseñado para el uso humano suele ser un velamen de 7,3 m de diámetro, compuesto por cerca de 25 paneles de nylon o seda. El velamen tiene un pequeño agujero en el centro, que se mantiene cerrado mediante bandas elásticas pero que se expande cuando se abre el paracaídas, de forma que minimiza el tirón inicial de la deceleración. Las cuerdas del paracaídas están cosidas a las costuras de los paneles, pasando sobre la parte superior del mismo, y están conectadas en sus extremos a dos aros metálicos. El paracaidista está equipado con un arnés de estructura resistente que pasa sobre los hombros, alrededor del cuerpo y entre las piernas; a su vez, este arnés está unido a los aros metálicos. Cuando no se usa, el paracaídas se dobla de forma compacta en una bolsa de lona transportada por el paracaidista. El paquete está diseñado de forma que se abra de golpe con la ayuda de unas bandas de goma y unos resortes metálicos al tirar de una cuerda de cierre denominada cordón de apertura. El paracaídas también está equipado con otro de menor tamaño, que sale despedido del paquete al tirar del cordón de apertura y que arrastra al paracaídas principal.
Un paracaidista se lanza o se deja caer desde el avión y tira del cordón de apertura tras un intervalo de 3 segundos. Esto permite al paracaidista caer lo suficientemente lejos como para asegurarse de que el avión no estorbe la apertura del paracaídas. Una vez abierto, la persona desciende a unos 5,2 m/s, y llega al suelo con un impulso menor que si hubiera saltado desde una altura de 3 metros.
Durante la II Guerra Mundial, los ejércitos generalizaron el uso de los paracaídas mediante cuerpos especiales, que eran lanzados en zonas situadas detrás de las líneas del enemigo desde aviones de transporte. A menudo la altura de vuelo era pequeña y los paracaídas estaban diseñados de forma que se abrieran automáticamente al saltar mediante grandes cintas unidas al avión de transporte. En las guerras posteriores, los paracaídas se han utilizado para dejar caer equipamiento pesado, como tanques, camiones y cañones. La tela de un paracaídas de equipamiento pesado puede llegar a medir hasta 30 m de diámetro.
El diseño de los paracaídas ha ido mejorando con el paso del tiempo: los de diseño especial controlan la velocidad de descenso, el efecto del viento y mantienen la estabilidad según el peso y la forma del objeto que transportan. Otros paracaídas especiales se utilizan para decelerar naves espaciales, cohetes experimentales, aviones y coches deportivos. En la década de 1970 el paracaidismo deportivo se hizo muy popular.


Órbita geoestacionaria







Un satélite en órbita geoestacionaria se mantiene en una posición fija sobre un punto del ecuador terrestre. Esto es debido a que el satélite describe una trayectoria circular (a unos 35.800 km de altitud) en el sentido de rotación de la Tierra sobre su eje, y completa la órbita en un día sidéreo (23 horas, 56 minutos y 4 segundos). La mayoría de los satélites de comunicaciones están situados en este tipo de órbitas.


Los motores eléctricos







Adoptar la electricidad en los automóviles con el fin de utilizar un sistema de propulsión que apenas contamine la ciudad, es posible en la actualidad, según el autor. En el siguiente fragmento de este artículo, Sperling enumera algunas de las ventajas y beneficios que ofrecen este tipo de vehículos.
Fragmento de La cuestión de los coches eléctricos.
De Daniel Sperling.
Los vehículos cuyas ruedas son accionadas por motores eléctricos y no por la transmisión mecánica de un motor de gasolina podrán reducir notablemente la contaminación urbana y el efecto de invernadero en los próximos diez años. Y sentar las bases para un futuro sistema de transporte que apenas contamine. Es cierto que los automóviles de propulsión eléctrica son tan antiguos como los de motor de combustión. Pero es ahora cuando una serie de desarrollos técnicos —nacidos al amparo de la revolución informática y de la reaganiana iniciativa de defensa estratégica (la llamada “guerra de las galaxias”) en los años ochenta— prometen conseguir que este medio de propulsión sea suficientemente eficaz y económico como para competir con la gasolina. Superar las bien consolidadas ventajas de los coches de gasolina exigirá, no obstante, un esfuerzo concertado de la industria y de los gobiernos para asegurar que el consumidor perciba los beneficios ambientales que ofrecen los coches eléctricos y se sienta estimulado para su compra.
La mejora de rendimientos.
En los vehículos de propulsión eléctrica se incluyen no sólo los que se alimentan de baterías cargadas por la red eléctrica, sino también los que generan su propia electricidad o la almacenan en dispositivos distintos de las baterías. Su denominador común es un eficaz motor eléctrico que acciona las ruedas y extrae energía del movimiento del coche cuando la velocidad de éste disminuye. Por contra, los vehículos de motor de explosión utilizan un motor que funciona constantemente, cuya potencia se aprovecha a través de embragues y engranajes para mover las ruedas y excitar un generador que suministra energía eléctrica a los diversos accesorios del coche.
Por varias razones los vehículos eléctricos tienen mejor rendimiento —y por tanto contaminan menos— que los de combustibles. Primero, porque el motor eléctrico gobierna directamente las ruedas y no consume energía cuando el coche está parado o se desplaza por inercia, con lo que su rendimiento eficaz aumenta en un quinto aproximadamente. Los sistemas de frenado regenerativo, que tornan en generador el motor cuando el coche aminora la marcha pueden entregar hasta la mitad de la energía cinética del vehículo a células acumuladoras, lo cual es muy ventajoso en las arrancadas y paradas del tráfico urbano.
Además, el motor eléctrico convierte en fuerza motriz más del 90% de la energía de sus células acumuladoras, mientras que las transmisiones de los motores de explosión aprovechan menos del 25% de la energía aportada por la gasolina. Aunque dichas células suelen cargarse por generadores eléctricos cuyo rendimiento medio sólo llega al 33%, la propulsión eléctrica todavía aventaja en un 5% neto a la mecánica. Ciertas innovaciones como la generación con reciclaje (que extrae energía suplementaria del calor de los gases de escape de una planta de energía corriente) pronto permitirán elevar hasta un 50% el rendimiento de las centrales eléctricas que recargan las células acumuladoras. Este gran incremento aumentará proporcionalmente la parte de energía que, en última instancia, se entrega a las ruedas del vehículo eléctrico. Aún más eficaces son las células de combustible, que “queman” hidrógeno para generar electricidad directamente a bordo del automóvil.
La propulsión eléctrica aporta otras ventajas en cuanto a calidad del aire, puesto que desplaza los focos desde los que se dispersan los contaminantes. Los coches tradicionales despiden por el tubo de escape monóxido de carbono y otros agentes nocivos a lo largo de todo su recorrido. En cambio, la contaminación derivada de la generación de energía eléctrica suele concentrarse en unas pocas plantas alejadas de los núcleos urbanos.
Un coche eléctrico alimentado por baterías apenas sí desprende monóxido de carbono ni hidrocarburos volátiles sin quemar, y sus emisiones de óxidos de nitrógeno se ven drásticamente reducidas. En regiones atendidas por centrales térmicas de carbón, podrían provocar un aumento marginal de las emisiones de óxidos de azufre y de partículas sólidas. No obstante, la contaminación creada por la fabricación moderna de baterías y motores eléctricos es despreciable.
Los vehículos híbridos —en los que se combinan pequeños motores de combustión con motores y dispositivos de almacenamiento eléctricos— recortan las emisiones casi tanto como los puramente eléctricos alimentados por baterías. Estos vehículos híbridos pueden llegar a ser preferibles en regiones donde la energía eléctrica se genera en plantas de carbón. Por supuesto, el impacto de los coches eléctricos sobre la limpieza del aire será máximo cuando la energía eléctrica se obtenga de fuentes no contaminantes: solares, eólicas, hidroeléctricas o nucleares. Entre los primeros beneficiarios figurarían lugares en donde, como California, casi toda la electricidad proceda de plantas de gas natural muy controladas y de centrales hidroeléctricas y nucleares que no emiten contaminantes. Pero también otros que, como Francia, tengan en las centrales nucleares su principal fuente de energía eléctrica.
Estos beneficios ambientales podrían revestir gran importancia.
Fuente: Sperling, Daniel. La cuestión de los coches eléctricos. Investigación y Ciencia. Barcelona: Prensa Científica, septiembre, 1998.


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