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Estación espacial Mir






Estación Mir y lanzadera espacial
La lanzadera espacial estadounidense Atlantis se desacopló de la estación espacial rusa Mir el 4 de julio de 1995, tras realizar el primer acoplamiento lanzadera-Mir. La misión supuso asimismo el vuelo espacial pilotado número cien de Estados Unidos.

Mir, estación espacial rusa diseñada para proporcionar largos periodos de acomodación a sus tripulantes mientras estuvieran en órbita alrededor de la Tierra. Fue lanzada el 20 de febrero de 1986 desde el Cosmódromo de Baikonur, en Kazajstán.
En un principio, los miembros de las tripulaciones alcanzaban la Mir a bordo de la nave espacial Soyuz y, más tarde, gracias al programa espacial estadounidense, a bordo de una lanzadera espacial. Fue la primera estación espacial diseñada con capacidad para expandirse; constituida inicialmente por un único módulo central, estaba compuesta por siete módulos. La Mir sustituyó a la serie de estaciones espaciales Salyut, y fue la pieza central del programa espacial tripulado soviético. La serie Salyut estaba integrada por estaciones más pequeñas y simples que contribuyeron en gran manera al desarrollo de la tecnología necesaria para construir la estación espacial Mir.
Astronautas de Afganistán, Alemania, Austria, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Japón, Kazajstán y Siria trabajaron a bordo de la Mir al lado de sus colegas rusos. La estación acogió a un total de 104 astronautas.
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NAVES ESPACIALES Y EQUIPAMIENTO DE APOYO
Los siete módulos de la estación, con un total de unas 109 t, tenían una longitud de unos 19 m en ausencia de naves visitantes.
El módulo central, de unas 20 t, era el centro de control y la zona de alojamiento de la estación; medía unos 4,18 m de ancho y unos 13 m de largo. A cada lado del módulo central había un puerto de acoplamiento, una escotilla diseñada para conectarse con otras naves espaciales. La puerta posterior conducía mediante un túnel al compartimento de alojamiento, que contaba con una cocina, equipamiento para hacer ejercicio, dos pequeños compartimentos para dormir y un aseo.
La parte situada al frente del compartimento de alojamiento era la sala de control. Una escotilla ahí situada conducía al puerto de acoplamiento frontal y a cuatro puertos de unión para los módulos de expansión. Los módulos Kvant 2, Kristall, Spektr y Priroda fueron acoplados al puerto principal y, más tarde, con ayuda de un brazo robot, trasladados a sus respectivos puertos de unión.
El primer módulo añadido a la parte central atracó en el puerto posterior. El módulo Kvant, de 11 t, con telescopios y equipamiento de supervivencia, se unió a la Mir en 1987. El módulo Kvant 2, de 19 t, se unió a los dos anteriores en 1989; contaba con equipamiento para pilotar la Mir, aparatos para hacer ejercicio y una antecámara para los paseos espaciales. En la antecámara se guardaba una mochila cohete impulsada por aire comprimido, que fue utilizada por primera vez en 1990 por los cosmonautas Alexandr Viktorenko y Alexandr Serebrov para viajar al exterior de la estación. Fue desechada en 1996.
El módulo laboratorio Kristall, de 19 t, con un puerto de acoplamiento especial destinado a la lanzadera espacial soviética Buran, atracó en la estación en 1990. El programa Buran, que envió una nave al espacio por primera vez en 1989, se mantuvo en espera tras el colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) en 1991. Sin embargo, la lanzadera estadounidense Atlantis fue capaz de utilizar el puerto Buran, logrando así el primer acoplamiento lanzadera-Mir en junio de 1995. En noviembre de ese mismo año se unió a la lanzadera Atlantis un módulo de anclaje diseñado especialmente para encajar una lanzadera estadounidense al puerto Buran del Kristall y facilitar así los acoplamientos lanzadera-Mir.
El módulo laboratorio Spektr alcanzó la estación en mayo de 1995, llevando consigo más de 700 kg de equipamiento científico estadounidense. El módulo laboratorio Priroda, añadido en 1996, contenía equipamiento científico estadounidense y europeo. Excepto el módulo de anclaje, que fue transportado por una lanzadera estadounidense, los demás módulos de la Mir fueron lanzados en cohetes Protón.
Se acoplaron más naves espaciales a la Mir que a todas las estaciones espaciales anteriores juntas. Un total de 58 transportadores automatizados Progress, vehículos de aprovisionamiento sin tripulación, suministraron a la estación más de 100 toneladas de alimentos, combustible, agua, aire, equipamiento científico y piezas sueltas. Veintisiete naves pilotadas Soyuz atracaron en la estación y las lanzaderas estadounidenses realizaron nueve misiones a la Mir.
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MISIONES DESTACADAS
La primera tripulación, formada por los veteranos de la Salyut 7, Leonid Kizim y Vladímir Soloviov, voló al cuerpo central de la Mir en el cohete Soyuz T–15 en marzo de 1986 para activar y comprobar los sistemas. Despegaron y atracaron en la estación abandonada Saylut 7 para rescatar equipamiento científico, y dejaron el material recuperado en la Mir. Volvieron a la Tierra en julio de 1986. La Mir se mantuvo sin tripulación hasta febrero del año siguiente.
En la estación trabajaban, normalmente, equipos de dos o tres cosmonautas en turnos de seis meses. Sin embargo, hubo estancias de duración excepcional. Por ejemplo, el médico Valeri Polyakov estableció un nuevo récord de permanencia en el espacio: 438 días, tiempo suficiente para que una nave espacial viaje a Marte. Polyakov estudió las reacciones de su cuerpo a la ingravidez prolongada y volvió a la Tierra a bordo de la nave Soyuz TM–20 en marzo de 1995. Con él estaba Yelena Kondakova, la primera mujer en pasar una larga estancia (168 días) en el espacio.
También en marzo de 1995 el astronauta estadounidense Norman Thagard inició un vuelo de 114 días en la Mir, batiendo el récord estadounidense de 84 días de permanencia en el espacio, que se estableció en la estación Skylab en 1974. Thagard llegó a la Mir en la nave Soyuz TM–21 con los cosmonautas Vladímir Dezhurov y Guennadi Strekalov. Regresó a la Tierra con sus compañeros de tripulación en la lanzadera Atlantis. Desde la visita de Thagard, en la Mir vivieron varios astronautas estadounidenses.
El astronauta alemán Thomas Reiter llegó a la Mir a bordo de la Soyuz TM 22 en septiembre de 1995. Volvió a la Tierra en febrero de 1996, tras 179 días en el espacio, habiendo completado dos paseos espaciales para instalar instrumentos europeos en la parte externa de la estación.
La falta de financiación hizo que los astronautas que ocupaban la Mir la abandonaran en agosto de 1999; pero Rusia decidió prolongar la vida de la estación espacial y, en abril de 2000, se lanzó la nave tripulada Soyuz PM-30 con la misión de repararla. Esta última tripulación de la Mir regresó el 16 de junio de 2000. Finalmente se decidió hacer descender la estación hacia las capas densas de la atmósfera, donde se desintegraría en su mayor parte, y hundir sus restos en el océano Pacífico. La caída controlada de la Mir tuvo lugar el 23 de marzo de 2001, tal como estaba previsto.

domingo, 20 de febrero de 2011

La Hidracina







Hidracina, líquido aceitoso incoloro, de fórmula H4N2, es un potente agente reductor o dador de electrones. Los derivados de la hidracina se emplean (junto con fuertes agentes oxidantes como el ácido nítrico) como combustible para los cohetes, como inhibidores de la corrosión en calderas, así como en la síntesis de medicamentos o fármacos y productos químicos para la agricultura. También se utilizan en la industria del caucho y los plásticos. La hidracina puede obtenerse por reacción de la cloramina (NH2Cl) con el amoníaco, o por reacción del hipoclorito de sodio con la urea. En ambos procesos, se usa gelatina que absorbe los iones presentes e impide así la descomposición de la hidracina por estos agentes oxidantes no deseados.
La hidracina tiene un punto de fusión de 2 °C y un punto de ebullición de 113,5 °C.

Control aéreo






Torre de control
Las computadoras y los sistemas de radar y radio permiten a los controladores dirigir el tráfico aéreo desde la torre de control, sobre todo durante los despegues y aterrizajes. En la fotografía, un avión gira próximo a una torre de control en una pista del aeropuerto de la ciudad de México.

Control aéreo, gestión de las aeronaves que circulan por las rutas aéreas civiles, desde el momento del despegue hasta el aterrizaje en el aeropuerto. Se aplican diferentes normas de funcionamiento para los pilotos según vuelen bajo normas de vuelo visual (Visual Flight Rules, VFR) o bajo normas de vuelo con instrumentos de navegación (Instrument Flight Rules, IFR).
Los instrumentos de navegación mínimos requeridos bajo VFR incluyen un indicador de velocidad aerodinámica, un altímetro y un indicador de dirección magnético. Las condiciones mínimas de vuelo en el espacio aéreo controlado por radar en áreas de transición requieren una altura máxima de las nubes de 215 m sobre el nivel del suelo y 1,6 km de visibilidad. Otros requerimientos del VFR en cuanto a visibilidad y distancia de las nubes dependen de la altitud y de si el espacio aéreo está controlado o no. Las áreas de tráfico del aeropuerto abarcan un radio de 8 km y se pueden extender más allá del control de los despegues y aterrizajes en función de los instrumentos de control. Las zonas de control alrededor de los aeropuertos no tienen límite en su espacio aéreo superior. Las comunicaciones por radio con la torre son necesarias durante el aterrizaje y el despegue. El contenido de este artículo tratará principalmente del funcionamiento de la aeronave bajo IFR.
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FUNCIONAMIENTO Y EQUIPO
En los principales aeropuertos, el control del tráfico aéreo empieza a partir del controlador de tierra en la torre, que dirige a los aviones de línea desde la rampa de carga, a lo largo de la pista de rodadura, hasta la pista de despegue. El controlador de tierra debe considerar otros aviones y toda una serie de vehículos de servicio, como los de equipajes o los de carga y mantenimiento, necesarios para el funcionamiento del aeropuerto. Se trabaja día y noche, en todo momento, hasta en días de visibilidad reducida que precisan de un radar especial para ayudar al controlador de tierra. Durante el despegue, un controlador situado en la torre da las órdenes, confirma el permiso de vuelo asignado e informa sobre la dirección y velocidad del viento, el estado del tiempo y otros datos necesarios para partir. Otro controlador transmite datos adicionales cuando el avión de línea pasa al Air Route Traffic Control (ARTC: control de tráfico de la ruta aérea), cuyo personal queda en comunicación con el avión de línea desde un centro de ARTC al siguiente, hasta que la torre de control de tráfico aéreo en destino asume el control. Véase Ruta aérea.
El sistema de ARTC de radar y equipo informatizado representa un gran avance en el control del tráfico aéreo, pues descarga a los controladores de la acumulación e interpretación de grandes cantidades de información rutinaria, lo que les permite más tiempo para valorar los datos relevantes en momentos de decisiones clave. En la sala de control, el controlador lleva unos auriculares y un micrófono para comunicarse por radio con el avión y otros controladores. Los mismos aviones están representados como un bloque de datos en una pantalla de radar frente al controlador. El bloque de datos incluye un símbolo para cada avión, compuesto por un signo de identificación, la velocidad y la altitud de éste. Ciertos equipos de radar pueden mostrar información adicional en relación con un vuelo concreto. Todos los vuelos se mantienen a distintas alturas y a distancias específicas entre sí. Los planes de vuelo se introducen en los equipos informáticos y son actualizados según avanza éste. Los controladores de tráfico aéreo observan estas asignaciones cuidadosamente para evitar las colisiones en el aire. Se están desarrollando sistemas de radar para prevenir colisiones con aviones particulares. Cuando los aviones se aproximan a los aeropuertos y empiezan a descender para el aterrizaje, son posibles las congestiones en el tráfico aéreo. En este caso, las nuevas llegadas son desviadas a un área de seguridad reservada en el aire, a una distancia de unos 50 km o más del aeropuerto. Los aviones en espera de aterrizaje en esta área trazan repetidos círculos en torno a una baliza, manteniendo una distancia vertical de 305 m entre ellos. Cada vez que está disponible una pista de aterrizaje, se asigna al avión situado más próximo a tierra, permitiendo a los otros descender en espiral a la siguiente posición.
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AYUDA A LA NAVEGACIÓN
La navegación entre los aeropuertos depende cada vez más de las balizas del terreno y del equipo electrónico e informatizado instalado en el avión. El sistema de tierra más usado es el very high frequency omnidireccional range beacon (VOR: radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia). Las estaciones VOR, que no siempre están localizadas en el aeropuerto, operan en frecuencias por lo general libres de ruido atmosférico y proporcionan una precisión ausente en los equipos anteriores. A bordo del avión, un indicador muestra el curso magnético que el piloto debe seguir en vuelo para aproximarse o alejarse de la estación VOR. La mayoría de las estaciones VOR también tienen Distance Measuring Equipment (DME: equipo que mide la distancia), que proporciona al piloto las distancias hacia y desde las VOR. Estas estaciones VOR/DME ofrecen un servicio excelente para los aviones privados y para las aeronaves de línea regular en todo el mundo. En las rutas intercontinentales, el sistema electrónico denominado Omega utiliza una red de ocho estaciones de transmisión global que emiten potentes señales de largo alcance. Un ordenador o computadora a bordo del avión recibe las señales, analiza su forma y calcula la posición de cualquier otro aparato. Un método diferente, el Inertial Navigation System (INS: sistema de navegación inercial), no requiere estaciones en tierra ni ondas de radio que podrían sufrir distorsiones o interrupciones. El INS utiliza una plataforma inercial estabilizada giroscópicamente, alineada con el Norte verdadero. Los acelerómetros asociados con el sistema pueden determinar la dirección y la velocidad del avión, mientras un indicador informatizado muestra los datos correspondientes a la velocidad del viento, su dirección y otros datos de interés. Estos sistemas, cuando se combinan con un piloto automático, permiten a los grandes reactores volar por sí mismos por las rutas aéreas. Muchas líneas aéreas también llevan en sus aviones un radar especial para detectar las condiciones de las tormentas en ruta. Los equipos militares usan VOR, Omega u otros sistemas, que incluyen un radar más perfeccionado. Veáse también Navegación.
Para los equipos de aterrizaje, los pilotos utilizan un Instrument Landing System (ILS: sistema de aterrizaje instrumental), similar a las señales del VOR. Los instrumentos de cabina indican las desviaciones a cualquier lado del localizador de onda que dirige directamente a la pista, mientras que la información orientada desde la onda de pendiente de planeo indica si el avión está demasiado alto o demasiado bajo en la aproximación, que puede comenzar de unos 13 a 16 km desde el aeropuerto. El sistema ILS, sujeto a las “irregularidades del terreno” y a distorsiones ocasionales, empezó a ser reemplazado por un Microwave Landing System (MLS: sistema de aterrizaje por microondas) a principios de la década de 1980. El equipamiento MLS es más preciso, permite múltiples curvas de aproximaciones (a diferencia de la rigidez de la aproximación lineal del ILS) sobre un área de acceso más amplio para acomodar más aviones, y es más barato. Ciertos sistemas ILS se pueden adaptar totalmente al aterrizaje automático, que permite movimientos con niebla densa. En otros lugares, controladores de tráfico aéreo utilizan los sistemas de radar especial para “dirigir” un aterrizaje por radio con mal tiempo.
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PROBLEMAS DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
A pesar del impresionante perfeccionamiento electrónico e informático, el tráfico aéreo continúa bajo el control de las personas, tanto si los aviones están en tierra como en las aproximaciones, las salidas del aeropuerto o durante la ruta. La responsabilidad directa de la vida del pasaje y tripulación depende de quienes controlan el tráfico aéreo. El estrés laboral de estos profesionales es considerable. Los controladores también ocupan una creciente posición de fuerza cuando convocan huelgas o ralentizan el trabajo mientras negocian sus condiciones laborales, sus salarios u otros aspectos de sus contratos. A finales de la década de 1970, este tipo de acciones creó numerosos problemas tanto a los pasajeros como a los gestores de líneas aéreas.
El número creciente de aviones privados que utilizan las infraestructuras de los grandes aeropuertos crea problemas adicionales en la planificación del control del tráfico aéreo. Incluso sin la presencia del avión privado, el incremento en el tráfico aéreo ha intensificado las medidas de seguridad del pasajero. Por esta razón, durante la década de 1980 se desarrollaron los sistemas de radar anticolisión.

Alfombra mágica






La alfombra mágica
Alfombra legendaria que vuela por los aires, conduce a sus pasajeros al lugar donde ellos deseen ir. Algunas muestras provienen del Tíbet, donde actualmente se fabrican de papel. Son famosas en la mitología persa, sobre todo en la conocida obra Las mil y una noches.

Alfombra mágica, alfombra legendaria que vuela por el aire transportando a quien se sienta en ella a donde desee. Aparece en la literatura medieval oriental como, por ejemplo, en el Libro de los muertos tibetano y en el egipcio, así como en el Samaranga Sutradhara, donde se dedican 230 estrofas a explicar el vuelo en una de estas alfombras. Hay más ejemplos en el Tíbet, donde se fabricaban verdaderas alfombras voladoras con capas de papel unidas con gelatina para hacerlas flexibles y resistentes a los golpes, secándolas después en hornos que usaban grasa de yak como combustible.
Antes de que aparecieran en el Tíbet, donde están ligadas a rituales tántricos (véase Tantra) que requieren un adiestramiento especial, la idea de la alfombra voladora pudo evolucionar a partir de los diseños egipcios de cometas o papalotes alrededor de los siglos VIII y IX y, más tarde, posiblemente a partir de armas parecidas a los cohetes. También hay indicios de que la postura loto de yoga pudo haberse desarrollado por la necesidad de mantener, además de la relajación, una estabilidad y un equilibrio extremos durante el vuelo. Para despegar, había que suspender la alfombra en lo alto de un barranco y lanzarse en lo que se supone que sería un sendero natural de vuelo.
También aparecen alfombras voladoras en la mitología persa, sobre todo en Las mil y una noches, que se inspiró en el folclore oriental, muy extendido en toda la edad media.

Barrera del sonido







Barrera del sonido, término que se refiere a los efectos de compresibilidad experimentados por los aviones supersónicos cuando su velocidad con respecto al aire se aproxima a la velocidad local del sonido (1.223 km/h a nivel del mar en condiciones normales).
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CHOQUE DE COMPRESIBILIDAD
Estos efectos de compresibilidad se producen cuando un cuerpo —por ejemplo, una aeronave— alcanza una velocidad suficiente para romper el flujo normal de las moléculas de aire que se apartan para dejar paso al objeto que se aproxima. A esas velocidades, las moléculas de aire situadas en la trayectoria del objeto y en las inmediaciones no reciben la ‘advertencia’ de la llegada del objeto con suficiente antelación para poder apartarse de forma ordenada, y son sometidas a un desplazamiento violento. Esta ruptura en la fluidez del flujo de aire se produce porque el medio normal de ‘advertencia’ son las ondas de presión, que viajan a la velocidad local del sonido, y en este caso son adelantadas por el objeto en movimiento. Este efecto, conocido como choque de compresibilidad, provoca cambios importantes en la distribución de presiones, densidades y temperaturas del aire alrededor del cuerpo en movimiento. La velocidad local del sonido varía significativamente, y disminuye —aunque de forma errática— al aumentar la altitud sobre la superficie terrestre. Por ejemplo, mientras que la velocidad local del sonido es de unos 1.220 km/h al nivel del mar, cae hasta aproximadamente 1.060 km/h a 11.000 m de altitud, tras lo que permanece constante hasta los 18.000 metros.
El llamado “número de Mach” es la velocidad de un proyectil o avión con respecto al medio que lo rodea, dividida entre la velocidad del sonido en ese mismo medio y bajo las mismas condiciones. Por tanto, a nivel del mar y en condiciones normales de humedad y temperatura, una velocidad de 1.223 km/h representa un número de Mach de 1, y se designaría por “Mach 1”. Esta misma velocidad en la estratosfera correspondería a Mach 1,16, debido a las diferencias de densidad, presión y temperatura a mayores altitudes. Al indicar las velocidades por su número de Mach en lugar de hacerlo en kilómetros por hora, puede obtenerse una representación más adecuada de las condiciones reales del vuelo.
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HISTORIA
Las investigaciones aerodinámicas realizadas en la década de 1930 no lograron producir un avión capaz de entrar en la región de compresibilidad. Además, durante los años siguientes, las industrias aeronáuticas de todo el mundo pasaron de desarrollar nuevos modelos a fabricar en masa versiones mínimamente modificadas de sus diseños existentes, ya que la proximidad de la guerra hizo que los gobiernos exigieran mayores niveles de producción.
3.1
La década de 1940
Esto no quiere decir que no se produjeran avances: en Estados Unidos, los esfuerzos para producir un motor radial de 2.000 caballos culminaron con éxito en 1940. En Alemania, en agosto de 1939 ya se había probado en vuelo un reactor experimental propulsado por un motor de reacción HE-2B desarrollado por el ingeniero aeronáutico Ernst Heinkel. No hubo demasiados signos de avances aerodinámicos comparables fuera de Alemania, donde se estaba estudiando la idea de alas en flecha de sección delgada como método para retrasar la aparición de efectos de compresibilidad.
El principal obstáculo al que se enfrentaban los expertos en aerodinámica —que no sería resuelto hasta finales de la década de 1940— residía en la incapacidad de construir un túnel aerodinámico capaz de proporcionar resultados precisos para velocidades situadas en la zona de compresibilidad o próximas a la misma. En ausencia de ese tipo de datos, los diseñadores de aviones de gran velocidad se limitaron a seguir produciendo versiones cada vez más depuradas de los diseños tradicionales, dotadas de versiones cada vez más potentes de los motores tradicionales.
En 1944 se vino a unir a los cazas de hélice la primera generación de aviones de reacción. Aparte de volar a una velocidad algo mayor, los nuevos reactores empleaban los diseños aerodinámicos tradicionales, con el clásico perfil de ala con superficies superiores mucho más curvadas que las inferiores.
A fin de evitar que se formara un vacío, el aire que pasaba por encima de las alas debía avanzar más rápidamente que el que fluía por debajo. Por tanto, el aire situado encima de las alas era el primero en encontrarse con fenómenos de compresibilidad localizados que, a su vez, afectaban a la controlabilidad del avión.
Sorprendentemente, parece que ninguna de las naciones beligerantes de la II Guerra Mundial llevó a cabo investigaciones coherentes sobre compresibilidad, salvo explorar modelo por modelo la capacidad de picado a gran velocidad, tras lo cual se daba instrucciones a los pilotos de que no superaran determinadas velocidades a una altitud dada.
3.2
La era de la barrera del sonido
La aviación no entraría en la era de la barrera del sonido hasta el 14 de octubre de 1947, cuando el capitán estadounidense Charles Yeager (Chuck Yeager) llevó el avión Bell X-1 propulsado por cohetes hasta una velocidad con respecto al aire de 1.078 km/h a 12.800 m de altura, lo que corresponde a Mach 1,015. Aunque Yeager había demostrado sin lugar a dudas que era posible romper la barrera del sonido, aún aprendería por experiencia propia que los efectos poco conocidos de la compresibilidad, potencialmente peligrosos, podían acechar a la vuelta de la esquina. Más de seis años después de superar Mach 1, Yeager se encontró con un problema mientras volaba a Mach 2,4. En un fenómeno descrito como acoplamiento inercial de balanceo, el X-1A que pilotaba empezó repentinamente a balancearse; cualquier intento de Yeager por recuperar altura y controlar el avión no hacía sino aumentar el problema. En unos segundos perdió totalmente el control, y el avión cayó rápidamente desde su altitud inicial de casi 23.000 m hasta unos 10.500 m, donde se estabilizó en una barrena invertida subsónica. Yeager sobrevivió, pero ese mismo año el mismo fenómeno causó la muerte de George Welsh, el más cualificado de los pilotos de pruebas estadounidenses, con lo que fue necesario interrumpir los suministros del primer caza auténticamente supersónico, el F-100 Super Sabre (que alcanzaba Mach 1,3), hasta encontrar una solución al acoplamiento inercial de balanceo y otros efectos.
El despliegue operativo del F-100 en 1955 cerró la era de la barrera del sonido, y supuso la culminación de los esfuerzos realizados por audaces pilotos que probaban los nuevos aparatos a gran altitud sobre las montañas estadounidenses de sierra Nevada. Mientras que la Unión Soviética casi igualó el esfuerzo estadounidense durante la década de 1950, otros países como Gran Bretaña (con el English Electric Lightning), Francia (con el Dassault Mirage III) y Suecia (con el Saab 35 Draken) no desplegaron cazas supersónicos de producción nacional hasta 1960.
Los aviones supersónicos actuales se construyen con materiales avanzados capaces de resistir el calor provocado por el rozamiento del aire a velocidades tan elevadas. La mayoría son aeronaves militares, con la famosa excepción del avión comercial de lujo franco-británico Concorde, también conocido como transporte supersónico (SST), que realizó sus primeros vuelos de prueba en 1971 y empezó a transportar pasajeros a Estados Unidos en 1976. Capaz de lograr velocidades en torno a Mach 2, el Concorde realizaba la travesía de ida y vuelta del Atlántico norte en menos tiempo del que un reactor normal necesita para hacer el vuelo de ida. Sólo se construyeron 16 de las 400 unidades previstas inicialmente ya que el ruido producido por este esbelto avión de atractivo diseño siempre creó problemas medioambientales. En abril de 2003 se anunció el final de los vuelos comerciales del Concorde debido a la escasez de demanda y al aumento de los costes de mantenimiento, y en octubre del mismo año realizó su último vuelo.


Fechas importante en los ferrocarriles






1939. Récord para tracción Diesel eléctrica

El récord para tracción Diesel eléctrica, fue conseguido en Alemania el 23 de junio de 1939, cuando un tren Diesel de alta velocidad alcanzó la velocidad de 133,5 millas por hora. También en ese mismo año, las 195,8 millas entre Florencia y Milón, fueron cubiertas en 115,2 minutos, con un promedio de 102 millas y un máximo  de 126 millas por hora.

1941. Locomotora de vapor más grande

La locomotora 4-8-4 "Blg Boy", del ferrocarril Union Paclfic, que fue fabricada por la American Locomotive Company de la localidad de SChenectady, New York, de las cuales se construyeron 25, fue la locomotora mós pesada que se fabricó. Las "Big Boys" medían 40 m de largo, incluido el ténder de 197 toneladas. Podían quemar 22 toneladas de carbón en una hora, y consumir más de 50 toneladas de agua por hora, lo que equivale a 3 litros por segundo.

Estaban diseñadas para arrastrar trenes de 70 vagones a una velocidad de 130 km por hora. Fueron fabricadas entre 1941 y 1945.

Primera máquina Diesel eléctrica de uso comercial
La primera máquina Diesel eléctrica de uso comercial Intensivo, fue puesta en funcionamiento en las líneas del anterior Ferrocarril Sud de Buenos Aires, Argentina, construida con motores Sulzer y carrocería, y la parte eléctrica fue obra de Armstrong Whlthwort. Circuló llevando los trenes nocturnos hacia la ciudad de Bahía Blanca, desde Plaza Constitución en Buenos Aires. En 1941 era la mejor máquina Diese I en rendimiento del mundo, fue retirada de servicio y desgraciadamente no preservada, luego de recorrer casi
millones de km, en 1962. Tenía doble cabina de comando, con dos cuerpos articulados, y la carrocería apoyada sobre 4 bogles de 4 ruedas cada uno. El proyecto fue del Ingeniero Sacagglo, miembro del ferrocarril del Sud. Se la denominó CM. 210.

Aplicación de la turbina de gas en el ferrocarril
La turbina de gas fue aplicada primeramente en el ferrocarril en 1941, cuando fue construida una de 2.140 HP para los Ferrocarriles Federales Suizos por la firma Brown Bover. Pesaba 92 toneladas, con un largo de 53 pies 9 pulgadas. La más grande de todas fue construida para el ferrocarril Unión Pacifico de 8.500 HP. En
Líneas generales, los resultados no fueron del todo satisfactorios en ningún país.

1944. Primera turbina directa en los Estados Unidos

La primera turbina directa en una locomotora en los Estados Unidos, fue realizada por el ferrocarril del Pennsylvanla en 1944. Su construcción estuvo a cargo de la fábrica Baldwln en cooperación con la firma Westinghouse.

1946. La locomotora más grande de trenes expresos en
Franela

La más grande locomotora de trenes expresos en Franela fue la clase "242 A", de tres cilindros, del tipo Compound 4-8-4, reconstruida por Chapelón en 1946. Pasaba la velocidad de 100 millas por hora. Las
ruedas acopladas eran de un kilómetro de 6 pies, 4,75 pulgadas. Muchos la consideraban de dimensiones pantagruélicas, comparadas con las de tamaño normal.

1947. Locomotora del tipo "Montafía"

Otra locomotora hecha por Chapelón fue la 241 P clase, de 4 cilindros Compound, desarrollada entre 1947 y 1949, del tipo llamada "Montaña" El diámetro de las ruedas acopladas era de 6 pies y 7,5 pulgadas.

Locomotoras "Austeridad"

En Alemania, las locomotoras llamadas "Austeridad", con el diseño en ruedas 2-10-0, Introducidas en el año 1941, se construyeron en una cantidad que alcanzó las 8.000. La última fue construida en 1947.

Primera máquina de vía principal Diesel

La primera máquina Diesel de vía principal en Inglaterra se construye en 1947, diseñada por el Ingeniero Ivatt. Se construyeron dos numeradas 10000 y 10001, tipo Co Co, por English Electric, de 1.600 HP cada una, que circularon en las vías del L.M.S.R.

1948. Ferrocarril transandino

El ferrocarril transandino entre Argentina y Chile, de trocha de 1 metro, fue inaugurado en 1913. En Portezuelo de las Cuevas, localidad fronteriza, se encuentra un túnel de 3 kilómetros de largo. La mayor altitud de la línea alcanza los 3.191 m. Existe otro transandino en
el Norte entre Salta (Argentina) y Antofagasta, en Ch
ile, conocido como el "Tren de las Nubes". Alcanza una altitud de 4.475 m, y fue Inaugurado en 1948 luego de más de 25 años de construcción.

Se nacionalizan los ferrocarriles en la República Argentina

En 1948, al Igual 'que en Inglaterra, se nacionalizan los ferrocarriles en la República Argentina: 46.000 kilómetros pertenecían a capitales británicos, que eran los dueños también de los servicios de subterráneos en la ciudad de Buenos Aires. Esta ciudad tiene la concentración de vías ferroviarias más grande de toda América; aún más que la de Chicago, que es a su vez, la mayor de Estados Unidos. Por su parte, los servicios urbanos y suburbanos de la capital, en su mayoría electrificados desde las dos primeras décadas del siglo, son de los servicios ferroviarios más extensos del mundo.

1949. Primeros coches de dos pisos

Los primeros coches con dos pisos fueron puestos en funcionamiento en Inglaterra en 1949, en la región Sur. El diseño estuvo a cargo del ingeniero O.V. Bulleid, pero no cumplieron con las expectativas y fueron puestos fuera de servicio en 1970.

Ultimas locomotoras de vapor construidas en EE.UU.

La construcción de locomotoras de vapor en EE.UU. terminó en 1949. La última locomotora de expreso para pasajeros construida en Inglaterra fue en Crewe, en 1954, clase 4-6-2, con sistema Caprotti de válvulas N° 10.000 "Duke of Gloucester". A título de curiosidad fue la única máquina de tres cilindros, construida desde la nacionalización de los ferrocarriles británicos en  1948, pues el plan de estandarización del material atractivo había llevado todas las locomotoras a dos cilindros, por motivos de factilidad de mantenimiento.


1954. El último tren transcontlnental de vapor en Canadá

Después de 67 años de servicio, el último tren transcontinental de vapor de Conodó, hizo su último viaje en octubre de 1959. Éste había pertenecido al ferrocarril Canad/an Paclfic. En este país las locomotoras de vapor fueron sacadas de circulación el 25 de abril de
1960.

1955. El motor más poderoso para máquina Diesel
En 1955 se Introduce en Inglaterra una máquina Diesel con motores llamados Deltic, el motor más poderoso colocado en una unidad en el mundo, con 3.300 HP, Y con un peso de 106 toneladas. Se construyeron 22 locomotoras para el servicio de Londres a Edimburgo,
en la costa este de Inglaterra, que llegaron a velocidades de 160 km por hora.

1960. Última locomotora de vapor construida en Inglaterra

La última locomotora de vapor construida en Inglaterra para los ferrocarriles británicos fue la estandard clase 2-10-0 N° 92220, llamada "Evening Star", completada en SWindon, en marzo de 1960. Se concluyó de esta manera siglo y medio de construcción de locomotoras de vapor en la nación donde vio la luz, gracias al genio de G. Stephenson (1781-1848).

1961. Último tren de vapor

El último tren de vapor en la línea Metropolitana de Londres, corrió el 9 de septiembre de 1961.

La revolución Dieselen EE.UU.

La gran revolución Diesel comenzó en EE.UU. en 1939, y
en 1961 ya había en circulación 28.853 máquinas.

1964. El túnel de Selkan

Japón cuenta entre sus avances tecnológicos, con el gran túnel de Seikan, que sirve a la línea de alta velocidad del Tokaido, y conecta la isla de Hokkaido con la isla de Honshu. Los trabajos comenzaron en
1964, tiene una longitud de 35 millas y su profundidad más grande es de 240 metros debajo del nivel del mar.
1967. El tren más largo y pesado construido

El récord del tren más largo y pesado fue alcanzado en Estados Unidos, el15 de noviembre de 1967. Éste fue construido para que abarcara 157 millas entre dos localidades de West Virginia y Ohio; se utilizaron 500 vagones de carbón, con un peso de 42.000 toneladas y un largo de 4 millas; fue arrastrado por 6 locomotoras de 3.600 HP cada una.

Tren Metroliner de dos carros

El tren Mefrollner eléctrico de dos carros, de alta velocidad, fue construido para la Pennsylvania Railroad (PRR-Pennsy) en 1967, y fue dedicado en mayo de 1971 al servicio de pasajeros por la AMTRAK. Con una propulsión de 300 HP, llega a una velocidad
máxima de 160 millas por hora, con un peso de 149 toneladas. Actualmente, los trenes de este modelo cubren la ruta Nueva York-Filadelfia.







1968. Eliminación de la fracción de vapor
La tracción de vapor fue eliminada de los Ferrocarriles Británicos el 8 de agosto de 1968. La última máquina fue la estandard "Britannia" 4-6-4, que llevaba el nombre de "Oliver Cromwell". Estas máquinas sirvieron durante casi 50 años y fueron sustituidas por los trenes
eléctricos.



1971. El último tren expreso de la Pacrtlco Compound

En Franela el último tren expreso arrastrado por las famosas "Pacífico Compound"viajó el 26 de mayo de 1971 entre Calals y Amlens.

1982. LRC Bo-Bo


El modelo LRC Bo-Bo, una locomotora Diesel-eléctrica de alta velocidad, con una propulsión de 16 cilindros y 3.900 HP, un peso de 84 ton., y una velocidad máxima de 125 millas por hora, fue puesta en marcha en Canadá por la firma Bombardier, Inc., de Montreal,

Entre los años 1978 y 1982. El nombre con las siglas
LRC, se refiere a las propiedades del modelo (Light,
Rapid, Confortable), que ofrecía a sus usuarios como
atracción, precisamente eso: ligereza, rapidez y comodidad.

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