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Carro






Carro, tipo de carruaje (coche de caballos) de dos ruedas tirado por caballos, utilizado desde los tiempos más antiguos para fines tanto bélicos como pacíficos. El primer carro de dos ruedas del que se tiene noticia aparece en Mesopotamia y data del año 2000 a.C. aproximadamente. Más adelante, los egipcios, asirios, persas, griegos, romanos y la mayoría de los pueblos de la antigüedad utilizaron estos carros. Al ser vehículos veloces fueron de gran importancia en tiempos de guerra transportando a los lanceros y arqueros. En el tipo romano de estos carruajes, los currus, se accedía por detrás, estaban cerrados por delante y eran carros descubiertos. Estaban tirados por dos, tres o cuatro caballos y transportaban una o dos personas, ambas de pie. El carro denominado biga estaba tirado por dos caballos y se utilizaba para la batalla o para la competición; el denominado triga era tirado por tres caballos unidos en línea de los cuales dos tiraban desde los extremos; el denominado quadriga estaba tirado por cuatro caballos en línea. El currus triumphalis era el vehículo utilizado por los generales romanos cuando entraban triunfalmente en las ciudades. Este carro era redondo, cerrado por todos los lados y sus paneles estaban decorados con tallados y marfil. En Roma, las carreras de carros fue uno de los deportes más populares de los juegos del circo romano. Los escritores romanos han dejado constancia del uso de carros de guerra con aspas metálicas o guadañas ajustadas en los extremos y ángulos del carro en Gran Bretaña y otros países. Los celtas introdujeron el carro en Gran Bretaña hacia el siglo V a.C. Los carros británicos solían estar abiertos por delante y algunos tenían asientos.

viernes, 24 de septiembre de 2010

Carruaje (coche de caballos)







Carruaje
Los carruajes son vehículos de dos o cuatro ruedas tirados por caballos u otros animales de tiro, que pueden tener la caja abierta o cerrada.
Carruaje (coche de caballos), vehículo con ruedas para el transporte de personas diseñado para ser arrastrado por uno o más animales de tiro. Procede de la antigüedad y es la evolución del trineo de carga, una plataforma sobre patines representada a menudo en los antiguos monumentos egipcios. Las primeras ruedas consistieron en troncos de madera cortados en discos sólidos que, sin duda, evolucionaron de los rodillos situados bajo los trineos utilizados para disminuir la fricción. Hacia el año 2000 a.C. los egipcios usaban carros de dos ruedas tirados por caballos en cacerías y actividades militares. Los asirios, los griegos y los romanos también usaban este tipo de carro. El carro de la antigüedad fue el prototipo de la carreta.
La forma de carruaje más primitiva variaba al ser éste adoptado por los diferentes países. Se alargaron sus ruedas, se agrandó su tamaño y, por último, se generalizó el uso de las cuatro ruedas. Poco queda de ese carruaje primitivo excepto el nombre. Según el historiador griego Heródoto, los escitas usaban un vehículo de cuatro ruedas formado por una plataforma donde se colocaba una cubierta de enea.
En la edad media los carruajes se dejaron de usar, sobre todo debido al ruinoso estado en que se encontraban las viejas calzadas romanas. Los viajantes se desplazaban de lugar en lugar a caballo, en mulas o transportados en literas. Las mercancías se transportaban en grandes alforjas que colgaban a ambos lados de fuertes animales de carga. El uso de los carruajes fue resucitando, primero por la nobleza y más tarde por la burguesía acomodada. Uno de los primeros vehículos que aparece en la edad media fue la whirlicote, una especie de litera sobre ruedas tirada por caballos. El suceso más importante en la construcción de carruajes fue la fabricación de la diligencia, parece probable que antes del siglo XVI y en Hungría. Más tarde se desarrollarían los muelles de piel y las ruedas delanteras de menor tamaño, lo que permitía el giro del vehículo en espacios más reducidos.
Los carruajes no fueron utilizados en Gran Bretaña hasta mucho después de haberse extendido su uso en Europa. Aunque las primeras diligencias aparecieron bajo el reinado de Isabel I de Inglaterra y en los siglos XVII y XVIII se efectuaron varias mejoras en la construcción de carruajes, no fue hasta principios del siglo XIX cuando se realizaron los cambios más significativos en esta materia. Fue entonces cuando, con ayuda del trabajo del ingeniero John Loudon McAdam y otros, las carreteras mejoraron y se hizo posible viajar por ellas de forma placentera. En 1841 se patentó el uso de los muelles elípticos sobre los que se colgaban los vehículos, lo que acabó con la pesada pértiga usada para conectar las ruedas traseras y delanteras de los vehículos de cuatro ruedas. A partir de esta invención, se inició la construcción de carruajes más modernos. Los tipos de carruajes mejor conocidos desarrollados durante el siglo XIX fueron el faetón, la berlina, el birlocho, el calesín, el cabriolé y el ómnibus.

Diligencias






Diligencia, carruaje (coche de caballos) de cuatro ruedas arrastrado por caballos, utilizado para el transporte de pasajeros.
Las características fundamentales de las diligencias comprenden una estructura principal pesada suspendida sobre muelles, puertas laterales, asientos delanteros y traseros, techo inserto en la estructura principal y un asiento elevado para el conductor unido a la parte anterior de la estructura principal. Las diligencias tienen su origen en Kocs, pueblo al noroeste de Hungría, probablemente en el siglo XIV. En sus orígenes, las diligencias presentaban un diseño elaborado y las utilizaban sobre todo la nobleza y realeza europeas. Las estructuras principales estaban suspendidas sobre hierro en los ejes con tiras de cuero en lugar de muelles.
La diligencia llegó a Inglaterra hacia 1560 y poco después la reina Isabel I adquirió la primera diligencia de estado. A finales del siglo XVI la diligencia evolucionó hacia un vehículo utilizado para transporte de pasajeros y mercancías, cambiando los caballos en cada viaje. Pronto este tipo de vehículo llegó a Estados Unidos donde se utilizó como vehículo de transporte interurbano e interestatal. En 1750, se estableció en Inglaterra una extensa red de rutas de diligencias y en 1784 el gobierno británico comenzó a incluir el correo en esas rutas. Como resultado de la mejora de los caminos, las diligencias de muchas rutas británicas alcanzaban, a principios del siglo XIX, una velocidad de 16 km/h. Esta velocidad fue superada en las rutas de las regiones del oeste de Estados Unidos. El ferrocarril fue reemplazando a las diligencias como medio de transporte.

Trolebús







Los trolebuses obtienen la energía de unos cables eléctricos suspendidos sobre las calles de las ciudades. El trolebús se conecta con los cables mediante un par de pértigas de hierro, llamadas troles, ensambladas en el techo del mismo.

Trolebús, vehículo de transporte urbano de viajeros, de tracción eléctrica y sin carriles, que toma la corriente de una catenaria a través de un trole doble o pantógrafo.
Heredero del viejo tranvía, el trolebús comienza a imponerse en Estados Unidos a comienzos del siglo XX. En Europa y algunos países de América Latina hace su aparición algo más tarde, destacando en muchas ciudades como medio de transporte público y colectivo, al ser más cómodo, mejorar la adherencia, tener mayor autonomía de movimiento y un motor tecnológicamente más avanzado. Aun cuando era conocido ya en 1880, el auge de los vehículos privados (véase Automóvil) le dio carta de naturaleza al poder coexistir con ellos con más posibilidades que los tranvías. Montado sobre un chasis y con la carrocería de un autobús, con cuatro o seis ruedas, ofrecía mejor maniobrabilidad al no tener que ceñirse a un carril.
En la década de 1950 el trolebús entró en decadencia, debido a que el autobús logró alcanzar mayores prestaciones con un menor coste de infraestructura.

Planeador







Un planeador no tiene motor y vuela gracias a las fuerzas aerodinámicas de las corrientes de aire sobre sus alas. Aunque vuelan por sí mismos, los planeadores se ponen en vuelo arrastrados por un cabrestante a lo largo de la pista de despegue o remolcados por una avioneta.

laneador, nave sin motor que planea gracias a las fuerzas aerodinámicas a las que se somete. La forma de los planeadores se parece bastante a las de los aviones comunes, pero los primeros son muy ligeros, con carga de ala baja (la relación entre peso y superficie del ala) y una relación de aspecto de ala alta (la relación entre la envergadura y su anchura). Las alas de los planeadores son, por tanto, mucho más largas y estrechas que las de los aviones con motor. Un buen planeador moderno del tipo de los aviones veleros (véase más adelante), descendería a una velocidad inferior a 3 km/h en condiciones de vuelo estable con viento en calma, lo que le permitiría acoplarse a una corriente de aire que asciende a esa velocidad.
Los experimentos con planeadores fueron el origen de los primeros aviones con motor. Desde 1870 un número de pioneros en la aeronáutica construyeron planeadores capaces de realizar vuelos con éxito y que proporcionaron información acerca de la eficiencia de los diseños de las alas y de los sistemas de control. Entre estos pioneros se encontraba el inventor alemán Otto Lilienthal, el inventor británico George Cooley, los estadounidenses Octave Chanute, Orville y Wilbur Wright y John Joseph Montgomery. El primer aeroplano con motor que voló fue diseñado por los Wright y era fruto de sus trabajos anteriores con planeadores. Véase Aviación.
El empujón decisivo al desarrollo moderno de los planeadores vino sin embargo de Alemania. En los años que siguieron a la I Guerra Mundial, el Tratado de Versalles prohibía a Alemania fabricar aeroplanos con motor que pudieran ser de utilidad militar, por lo que cobró gran auge la construcción de planeadores y las investigaciones sobre vuelo sin motor. Los ingenieros aeronáuticos alemanes descubrieron lo eficientes que eran las naves ligeras con largas alas, semejantes a las de los pájaros, y estudiaron las condiciones meteorológicas más aptas para realizar este tipo de vuelo sin motor.
VUELO SIN MOTOR
Las corrientes de aire ascendentes de las que depende el piloto de un planeador para poder desplazarse, son de dos tipos: corrientes debidas a las altas presiones y corrientes térmicas. Las corrientes debidas a las altas presiones se forman cuando un viento suave sopla contra las laderas de una cordillera montañosa. Estas corrientes pueden ser bastante fuertes, pero su radio de acción se limita al área que queda a barlovento de la cordillera. La formación de las corrientes térmicas se debe al calor que se despide del suelo. Estas corrientes se producen, por ejemplo, en zonas de escasa vegetación durante los días calurosos. Las corrientes térmicas siempre se encuentran bajo nubes tipo cúmulos. Bajo las nubes en forma de yunque de las tormentas se producen corrientes muy fuertes y peligrosas.
En el vuelo sin motor la nave se lanza desde el suelo, catapultándola hacia arriba con largas cuerdas elásticas o remolcándola con un cabrestante, un coche o un aeroplano con motor. Cuando se lanza el planeador con un cabrestante, el piloto desprende la cuerda al alcanzar la altura deseada. Ya en el aire, el piloto dirige la nave en busca de corrientes elevadoras, o si lo que desea es permanecer en el aire, puede volar de un lado a otro de una cordillera donde haya una corriente de alta presión. En los casos en los que el vuelo sea por el campo, el piloto vuela a la caza de nubes o tocando térmicas, o sea, buscando corrientes térmicas que impulsarán a la aeronave. Ya en la corriente, el piloto girará en espiral para permanecer en ella y ganar altitud. Una vez alcanzada la altura máxima para esa corriente, el piloto se encamina a la búsqueda de una nueva. Los vuelos sin motor suelen restringirse a horarios diurnos debido a razones meteorológicas y a necesidades de visibilidad.
Los planeadores modernos alcanzan velocidades altas y permanecen en el aire durante más tiempo, incluso en ausencia de corrientes. Los pilotos de vuelo sin motor más entrenados pueden tener un coeficiente de vuelo de 40 o más. Este coeficiente es la relación que existe entre la distancia vertical y horizontal que recorre el piloto. Por ejemplo, un coeficiente de 40 significa que por cada kilómetro que el piloto pierde en altura recorre una distancia horizontal de 40 km. Los planeadores que se usan en competiciones pueden llegar a mantener velocidades de vuelo de más de 160 km/h en una carrera de 300 km. El récord mundial de altura conseguido por un planeador es de 14.938 m. El récord de distancia recorrida está en 1460,8 kilómetros.
TIPOS DE PLANEADORES
Hay tres tipos de planeadores: los planeadores primarios, usados para entrenamiento, están formados por poco más que un armazón central al que van unidas las alas y los dispositivos estabilizadores y de control. El piloto se sitúa en un asiento desprotegido, al frente del armazón. Al segundo tipo corresponden los veleros que se construyen como aviones ordinarios con fuselaje y con una cabina cerrada para una o dos personas. Están diseñados para conseguir la máxima eficiencia aerodinámica. Los planeadores del tercer tipo, planeadores de carga, están diseñados para uso militar o civil. Son naves de gran tamaño diseñadas para transportar grandes pesos. Están construidos no para remontarse, sino para ser remolcados en grupos detrás de un potente avión para incrementar la carga del aeroplano. Las grandes ventajas de este tipo de planeador son su capacidad para transportar grandes cargas y su flexibilidad para aterrizar a baja velocidad que les permite descender en espacios demasiado restringidos para los aviones comunes.
CUERPOS ELEVADORES
En los últimos años de la década de 1960 se realizaron investigaciones sobre potenciales vehículos espaciales que permitieran a los astronautas planear hasta la tierra atravesando la atmósfera. Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos y la NASA estudiaron los diseños para un vehículo espacial que pudiera impulsarse a través de la atmósfera y maniobrar para dirigir la nave al lugar de aterrizaje programado. Debido a que las alas normales no hubieran sido aptas para una nave de este tipo ya que ésta penetraría en la atmósfera a gran velocidad, la superficie inferior de la nave tendría que actuar como superficie elevadora. Este es el origen del término cuerpo elevador.
El programa del cuerpo elevador comenzó a finales de la década de 1950. En esos momentos, la NASA se encontraba experimentando con el cuerpo elevador M-2 y más tarde con el HL-10. Estos vehículos se lanzaban a gran altura desde bombarderos B2 y planeaban hasta el suelo sin motor pero con control aerodinámico. En los últimos años de la década de 1960 las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos probaron el cuerpo elevador X-24. Naves espaciales se encargarían de impulsar su velocidad hasta 2.200 km/h. A esa velocidad el descenso del X-24 simulaba una entrada de vuelo sin motor desde el espacio. Toda la información obtenida en estas pruebas se utilizó en el diseño de la lanzadera espacial, que aterriza después de una misión en el espacio deslizándose por la atmósfera. Véase Astronáutica.
OTROS USOS DE LOS PLANEADORES
Durante la II Guerra Mundial los planeadores se utilizaron muchísimo para el transporte aéreo de víveres y tropas. Entre las operaciones militares de primer orden, donde los planeadores desempeñaron papeles de importancia, se cuentan la invasión alemana de Creta, el ataque de los aliados a Myitkina, en Birmania, el desembarco y batalla de Normandía y el intento infructuoso de los aliados de capturar el puente del Rin de Arnhem, en los Países Bajos. En este mismo periodo se desarrolló la técnica de elevación de planeadores, consistente en que un avión en vuelo enlazaba la amarra de un planeador en tierra y lo elevaba en el aire. Las elevaciones de este tipo han sido utilizadas con éxito en el rescate de viajeros allí donde una nave normal no podría aterrizar.

Autogiro







El autogiro, utilizado durante la década de 1930 con distintos fines (militares, agrícolas y de exploración, entre otros), es un avión con un motor y una hélice convencionales, y un rotor de gran tamaño. Este rotor no está conectado al motor, sino que gira automáticamente con el movimiento hacia delante del avión. En la imagen aparece el Cierva C-40, construido en 1939.
Autogiro, nombre comercial de un tipo de avión diseñado a comienzos de la década de 1920 por el ingeniero aeronáutico Juan de la Cierva. El término se aplica a todas las aeronaves basadas en el principio de un rotor movido indirectamente para asegurar la elevación. El autogiro posee unas alas muy rudimentarias e incluso puede carecer de ellas; la elevación durante el vuelo se consigue mediante un gran rotor y varias aspas situadas encima del fuselaje. El avión va equipado con un motor y una hélice convencionales que lo hacen avanzar por el aire; el movimiento de avance hace girar automáticamente el rotor como un molino de viento. El rotor del autogiro, a diferencia del de un helicóptero, no va conectado al motor durante el vuelo, excepto en el momento del despegue en el caso de algunos modelos, en cuyo caso la aeronave se denomia “girodino”.
Al girar el rotor, cada una de las aspas se mueve hacia adelante por un costado de la aeronave y hacia atrás por el otro, creando una mayor fuerza de sustentación en el costado de avance. De la Cierva fijó independientemente cada una de las aspas al eje del rotor, de forma que un aspa pudiera ascender automáticamente, evitando así provocar un exceso de elevación o caída para lograr el efecto contrario.
La maniobrabilidad del autogiro se ve dificultada por el enorme par (inercia de rotación) producido por el rotor. Debido a la precisión giroscópica, cualquier intento de girar la aeronave provoca un vuelco que puede tener efectos desastrosos. Esto se puede subsanar al incorporar una articulación entre el rotor y el fuselaje a fin de que el primero pueda inclinarse hacia adelante, hacia atrás o lateralmente. De la Cierva experimentó con un pequeño rotor en la cola. Con este equipo la aeronave se puede controlar directamente, variando la velocidad de giro de las aspas del rotor o su inclinación, sin necesitar timones de dirección, elevadores o alerones. Algunos autogiros utilizaban dos rotores principales girando en sentidos opuestos y montados de forma coaxial o en los extremos de pequeñas alas de soporte situadas en ambos lados del fuselaje.
El autogiro puede ascender o descender con un ángulo muy pronunciado y por consiguiente es capaz de despegar o aterrizar en aeródromos muy reducidos; sin embargo, no puede elevarse o descender de forma vertical o permanecer estático en un punto fijo como hacen los helicópteros. Los autogiros se utilizaron a principios de los años treinta para enlaces militares, correo, exploración y fines agrícolas. En la actualidad han sido sustituidos por los helicópteros, aunque se siguen usando algunos modelos pequeños para la práctica deportiva.

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