Primer avión a reacción en America del Sur: Pulqui II ( "flecha" , en lengua araucana).

1950. Primer avión a reacción en America del Sur: Pulqui II ( "flecha" , en lengua araucana).

I.Ae. 33 Pulqui II

El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank y un equipo de colaboradores de su país tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959.

 El primer avión a reacción en América del Sur

El avión argentino Pulqui II realizó su vuelo inicial el 27 de junio de 1950, erigiéndose de esa manera en el primer avio  a reacción diseñado en America del Sur. Este aparato, un caza monoplaza, de ala alta y cuidadas líneas aerodinámicas, poseía la influencia de los diseñadores alemanes que habitaban en America después de la Segunda Guerra Mundial.

Debido a los pobres resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.

Jet Argentino

Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al Ing. Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.

En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.

Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio.

Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.

Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen.

Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss.

El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.

La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se va del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India.

A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.

El único avión sobreviviente, el prototipo N° 5, se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica en la base de Morón (provincia de Buenos Aires, Argentina).

Características técnicas 

El Pulqui II era un monoplaza de ala alta, con una flecha hacia atrás de 40° y diedro negativo. La cola era en T, con los estabilizadores ubicados sobre el timón. La construcción era completamente metálica, y la cabina era presurizada con una cubierta tipo burbuja.

El motor elegido fue una turbina Rolls Royce Nene II con una potencia de 2267 kg. Un dato interesante es que el MiG 15 utilizaba una copia soviética de este mismo motor.

El avión tenía un desempeño muy bueno, siendo incluso superior al del F86 Sabre norteamiericano. En una prueba de su capacidad, despegó de Córdoba con su carga maxima de combustible y municiones hacia la base aérea de Morón donde realizó dos pasadas de tiro y regresa a Córdoba, donde al aterrizar sufre un accidente debido a hipoxia del piloto, por un fallo del sistema de oxigeno. Ni el F86 Sabre ni el Mig-15 soviético tenían el alcance del Pulqui II.

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1

• Longitud: 11,68 m

• Envergadura: 10,60 m

• Altura: 3,50 m

• Superficie alar: 25,1 m²

• Peso vacío: 3.600 kg

• Peso máximo al despegue: 5.550 kg
• Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Nene II 104B
• Empuje normal: 22,23 kN (4.998 lbf) de empuje.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (Vne): 1.050 km/h

• Velocidad crucero (Vc): 960 km/h

• Alcance en vuelo: 2.030 km

• Techo de servicio: 15.000 m

Prototipos

• El prototipo N° 1 fue construido sin motor, para ensayos aerodinámicos. Fue pilotado en su primer vuelo por el mismo Kurt Tank. Después de demostrar la ausencia de fallos de diseño se utiliza para pruebas estáticas hasta su destrucción.

• El prototipo N° 2 hace su vuelo inaugural el 16 de Junio de 1950 pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss. Presentaba problemas al volar a velocidades extremas y se le hacen diversas modificaciones para solucionarlo. En 1951 se invita a varios pilotos de caza de la Fuerza Aérea Argentina a probar el avión. En una de estas pruebas, un fallo en los pernos de sujeción de un ala hace que ésta se desprenda en vuelo, provocando la caída y destrucción completa del aparato. En el accidente pierde la vida el piloto, Capitán Vedania Manuwal.

• El prototipo N° 3 se termina de construir en 1952. Presentaba modificaciones aerodinámicas que lo hacían más estable. En octubre de ese año se estrella mientras era pilotado por Otto Behrens, un ex piloto de pruebas de la Focke Wulf.

• A continuación se construye el prototipo N° 4 que era un modelo ya completo, con cabina presurizada y cañones instalados. En 1956 los técnicos argentinos hacen una demostración del avión ante los integrantes del nuevo gobierno. Al regreso de la misma, un fallo en el suministro de oxígeno le causa una hipoxia al piloto, Teniente Primero Balado, con el resultado de un accidente que deja al aparato en un estado irrecuperable.

• El prototipo N° 5 era una versión modificada con tanques de combustible en las alas, que resolvían el problema de la escasa autonomía. Este prototipo recibió la designación Pulqui IIe. Se terminó de construir en 1959 y su primer vuelo fue el 18 de setiembre de ese año, pilotado por el Teniente Roberto Starc. No hay mucha información acerca de sus vuelos posteriores.

Visitanos te sorprenderás

Pulqui II
Pulqui II despegando.
Tipo	Caza
Fabricante	Fábrica Militar de Aviones
Diseñado por	Kurt Tank
Primer vuelo	16 de junio de 1950
Retirado	1955
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea Argentina
N.º construidos	5 prototipos
Desarrollo del	Focke-Wulf Ta 183

miércoles, 30 de septiembre de 2009

Primer Alas Delta

1948. Primer avión con alas Delta  del mundo: Convair XF-92

El Convair XF-92 fue el primer avión americano de alas delta, fue originalmente concebido como un interceptor, el proyecto era completamente experimental, sin embargo el proyecto se amplió, y las alas Delta del Convair  fueron usadas en varios proyectos como los famosos F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart, y  B-58 Hustler así Como el  experimental XFY.

El 9 de julio de 1948, voló por primera vez el  avión XF-92, siendo  el primer avión con alas Delta fabricado en el mundo.

Las características generales 

 

    * Tripulantes: 1 

    * longitud: 42 pies 6 en (12.99 m) 

    * Envergadura: 31 pies 4 en (9.55 m) 

    * La altura: 17 pies 9 en (5.37 m) 

    * El área del ala: 425 ft² (39.5 m²) 

    * El peso vacío: 9,078 lb (4,118 kg) 

    * El peso cargado: 14,608 lb (6,626 kg) 

    * Motor: 1× Allison J33-UN-29 el turborreactor, 7,500 lbf (33.4 kN) 

 

Performance

 

    * La velocidad máxima: 718 mph (624 nudos, 1,160 km/h) 

    * El techo de servicio: 50,750 pies (15,450 m) 

    * La proporción de subida: 8,135 ft/min (41.3 m/s) 

    * La carga del ala: 34 lb/ft² (168 kg/m²) 

    * Thrust/weight: 0.51

viernes, 25 de septiembre de 2009

El avión más vendido después de la segunda Guerra Mundial: Antonov An-2

El avión más vendido después de la segunda Guerra Mundial: Antonov An-2

El Antonov An-2 también llamado Annushka es un extremadamente robusto biplano monomotor. Su primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1947 siendo el primer avión diseñado por Antonov. Es utilizado como transporte ligero con capacidad para 12 pasajeros, paracaídismo y trabajo agrícola. Sus extraordinarias capacidades para volar a baja velocidad y realizar despegues y aterrizajes en cortas distancias (STOL) lo hacen un perfecto aparato para vuelos a lugares con pistas improvisadas. También han sido creadas variantes para climas fríos y otras condiciones extremas. Es también el mayor biplano monomotor jamás construido y los 45 años de producción ininterrumpida lo convierten en uno de los aviones más antiguos aún en uso.

El avión ruso Antonov-2, un biplano  fabricado en el año de 1947, se ha erigido sorprendentemente en el avión de cualquier tipo,  más vendido  posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Este pequeño avión monomotor  puede llevar 12 pasajeros  y también ser utilizado en tareas agrícolas.

Posee un motor de 9 cilindros en estrella PZL-621 de 1.00 HP de potencia. Su velocidad máxima es de 260 km/h, velocidad de crucero 185 km/h y una carga útil de 500 kg, teniendo una autonomía de 900 km. Sus dimensiones son: Envergadura 18.18 m, longitud 14.24 m, altura 4 m, superficie alar 71.60 m².

Se calcula  que el número total de An-2 Annushka que se han fabricado es de unos 23.650 aparatos, lo que constituye un inusual e inesperado récord  de venta para un avión de estas características.

Oleg Antonov , cuyo interés por los planeadores se remontaba a sus días de escolar, llego a ser diseñador oficial de planeadores y aviones veleros. Durante la II Guerra Munsial se ocupó sobre todo en el desarrollo y la producción de aviones, pero también trabajó como diseñador en la organización Yakolev. Después de la guerra montó su propia oficina de diseño y desarrolló un nuevo aeroplano -que podría definirse com "hacelotodo-todoterreno"-, el Antonov An-2 Colt, y fue conocido abreviadamente como SKh-1 (Selskokhozy-aisvenny-1, o agrícola-económico-1) antes de recibir la denominación Antonov, a todas luces más adecuada, aunque sólo fuera porque las letras An son las iniciales de la palabra anacronismo, que es lo que este enorme biplano sugiere a un observador de hoy en día. El primer prototipo voló el 31 de agosto de 1947.

jueves, 24 de septiembre de 2009

1946-1948. Primeros vuelos supersónicos e investigaciones.

1946-1948. Primeros vuelos supersónicos  e investigaciones.

 Si bien los fenómenos del flujo supersónico ya habían sido considerados por los diseñadores en balística, los fenómenos derivados de las ondas de choque se producen  cuando el flujo llega a alcanzar velocidades  cercanas a la del sonido, afectando de esa manera superficies de sustentación, no se habían considerados seriamente  en los diseños de aeronáutica. Ya durante la Segunda Guerra mundial, con el perfeccionamiento y mejora de los aviones y el advenimiento del motor a reacción y los cohetes, se estaban alcanzando velocidades críticas que ponían en serio riesgo la estructura de los mismos. Al finalizar la guerra, los ingenieros diseñadores en aeronáutica se dieron a la tarea de investigar y profundizar en la problemática del  fenómeno.

Francia construye  el VG 70

En Francia se diseñó el VG 70, construido por el equipo de L’Aeronautique, que voló el 23 de junio  de 1948, propulsado por un turborreactor Junkers Jumo 004B-2 que no poseía gran potencia.
El Jumo 004 fue el primer motor turbojet en producción y uso operacional. Unas 8.000 unidades fueron producidas por Junkers en Alemania a finales de la Segunda Guerra Mundial motorizando el Messerschmitt Me 262 y el Arado Ar 234 , además del Messerschmitt Me 110-C Ju 287, He 343, Me P1101, Horten Ho 229 y el Ta 183V-1. Variantes del motor fueron producidas en la Europa del Este después de la guerra.

Inglaterra experimenta   el Havilland  DH-108

En Inglaterra se hicieron experimentos  con el Havilland  DH-108, que voló el 15 de mayo  de 1946. un avión de este tipo piloteado por John Perry , logró batir un récord de velocidad de Mach 1 volando  en picada, por lo que fue el primer avión inglés en lograrlo.
El Havilland DH 108 "Swallow"era un avión experimental británico diseñado por ohn Carver Meadows Frost en octubre de1945. En el DH 108 destacaba  una ala sin cola, barrida con un solo estabilizador vertical, parecido al esquema de tiempos de guerra  de los alemanes.

 El Supermarine

La empresa Supermarine creo el prototipo 510, que logró alcanzar velocidades de 1,046 km/h, y el prototipo SWIFT MK4, que voló el 26 de septiembre de 1953 a 1,183 km/h, estableciendo con ello un récord mundial de velocidad.

 Estados Unidos prototipo  Bell

En EE.UU. comenzaron a realizarse pruebas con un prototipo de la Bell, propulsado por un motor cohete. Este nuevo aparato era lanzado desde un Boeing B-29. el 14 de octubre de 1947, piloteado por Charles Yeager , alcanzó una velocidad  de 1,078 km/h a unos 12,800 metros y pasó a ser el primer avión que superaba la velocidad del sonido en vuelo horizontal. Esta propulsado por un motor cohete de un empuje de 2,700 kg, y utilizaba nitrógeno para presionar la mezcla propelente  de alcohol y oxigeno líquido.

viernes, 18 de septiembre de 2009

Primer avión del mundo que voló con motores turbohélice: Gloster Meteor. Rolls Royce Trent (turbohélice)

Primer avión del mundo que voló con motores turbohélice: Gloster Meteor.

Rolls Royce Trent (turbohélice)

El 20 de septiembre de 1945 voló por primera vez  un avión utilizando motores turbohélice.  Para este vuelo se empleó  un avión  Gloster Meteor modificado, ya que este avión fue en realidad el primer caza  de reacción  inglés. El vuelo de carácter experimental  se realizó con dos motores  Rolls-Royce RB 50 Trent , que accionaban hélices de cinco palas. Este vuelo se llevó a cabo en la base Church Broughton, Inglaterra y tuvo cierto carácter experimental.

El Trent estaba basado en el concepto propuesto por Sir Frank Whittle y era escencialmente un turborreactor Derwent Mark II con una etapa adicional en la turbina que estaba conectada a una caja reductora (diseñada por A A Rubbra) y acoplada a una hélice Rotol de cinco palas. El Trent funcionó a prueba durante 633 horas antes de ser instalado en un caza Gloster Meteor el cual voló por primera vez el 20 de septiembre de 1945 iniciando un programa que constó de 298 horas de pruebas de vuelo.[2]
Existe el debate sobre el origen del prefijo "RB". Tomado originalmente de "Rover-Barnoldswick", nombre del proyecto y la planta del proyecto original de la turbina Rover, el cual al pasar a las manos de Rolls-Royce, quedó generalmente aceptado, aunque erroneamente, como "Rolls-Barnoldswick".
El Gloster Meteor fue el primer avión de combate a reacción de la RAF, puesto en servicio solo semanas después del Messerschmitt Me 262, en agosto de 1944. La entrada en servicio del Meteor, en la fase final de la II Guerra Mundial, colocó a la RAF durante unos cortos años a la vanguardia de la aviación caza de su tiempo. Este notable reactor tuvo una larga vida operativa, que se prolongó hasta principios de los años sesenta.

Récord  de velocidad mundial: Gloster Meteor FMK 4.

El 7 de noviembre de 1945, se realizó  un vuelo de un avión Gloster Meteor FMK 4, con el que se estableció un récord mundial  de velocidad  a 975.67 km/h, piloteado por el capitán J. H. Wilson.

Fueron ocho prototipos desarmados que finalmente se construyeron fueron propulsados por motores Rover/Power Jets W.2B/23, Power Jets W.2/500, Metropolitan Vickers MVF.2, Rolls-Royce W.2B/37, Halford (DH) H.1, Halford (DH) H.1b y Rolls-Royce W.2B/37. Originalmente la nave se iba a llamar Thunderbolt, pero por confusión con el Republic P-47 cambió a Meteor. El primero en volar fue, de hecho, el quinto prototipo F.9/40H (DG206/G), propulsado por dos turborreactores Halford (de Havilland) H.1 de un empuje unitario de 1.043 kg, el 5 de marzo de 1943, pilotado por Michael Daunt en Cranweel, Lincolshire; la velocidad máxima obtenida por este prototipo fue de 692 km/h.

El primer Meteor Mk I fue enviado a Estados Unidos a cambio de un Bell YP-59A Airacomet para evaluación; el sexto ejemplar protagonizó en 1944 las primeras evaluaciones mundiales en materia de poscombustión; el decimoctavo avión, equipado con Rolls-Royce RB.50 Trent y hélices de cinco palas se convirtió en el primer avión turbohélice del mundo, realizando su primer vuelo el 20 de septiembre de 1945, con Eric Greenwood, jefe de pilotos de pruebas de Gloster, a los mandos. Al noveno Meteor Mk 3 le fue instalada una cámara para reconocimiento fotográfico en el morro, y el decimonoveno ejemplar recibió un radar AI para caza nocturna; dos Mk 3 efectuaron pruebas de apontaje, y el primer lanzamiento británico de asiento eyectable fue llevado a cabo desde un Meteor Mk 3, el 24 de julio de 1946. Dos de los últimos Meteor Mk 3, con góndolas motoras largas, fueron utilizados para evaluaciones a alta velocidad y baja cota, y uno de ellos, pilotado por el capitán H. J. Wilson , comandante de la Patrulla de Alta Velocidad de la RAF, estableció el 7 de noviembre de 1945 un nuevo récord mundial absoluto de velocidad, con 976 km/h

jueves, 17 de septiembre de 2009

1945. Un Gigante Británico alado: el Bristol Brabazon

1945. Un Gigante Británico alado: el Bristol Brabazon.

Teniendo en cuenta cuáles serían las características  de los futuros aviones  de pasajeros  que se construirían después de la Segunda Guerra Mundial; comenzaron a evaluarse en Inglaterra diversos proyectos. En los primeros meses de 1944  comenzó a estudiarse la propuesta de un avión llamado tipo 167. sobre la base de un contrato  por dos prototipos, empezaron a fabricarse  en 1945. en principio este avión debería tener ocho motores radiales Bristol Centaurus XX de 2,500 HP., y el segundo prototipo debería diseñarse para que llevara cuatro turbo hélices Bristol Coupled-Proteus 710 de 7,000 HP.

El proyecto no fue bien recibido por el público en general  y, debido a lo complejo de su construcción, comenzó a retrasarse la fecha de inicio de los vuelos de ensayo. El 4 de septiembre de 1949 l piloto de prueba A. J. Pegg. Realizó el primer vuelo del avión. Posteriores problemas de fatiga estructural evidenciaron futuras dificultades que aunque posibles de resolver, hacían muy compleja la viabilidad del proyecto. Ambos prototipos: uno completo y el otro en proceso de fabricación  fueron descontinuados en 1953.
El proyecto llevó el nombre de  John Theodore Cuthbert Moore-Bravazon,  pionero de la aviación en Inglaterra y también corredor de carreras automovilísticas, que en el año de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, trabajó en el Ministerio de Producción Aeronáutica y más tarde pasó a presidir el Comité  Bravazón, con el objeto de programar la aviación civil después de la guerra.

El Bristol Type 167 Brabazon era un avión de transporte grande, diseñado por la Bristol Aeroplano Company para volar las rutas transatlánticas del Reino Unido a los Estados Unidos. El prototipo se entregó en 1949, sólo para demostrar un fracaso comercial cuando las aerolíneas sintieron que el avión era demasiado grande y caro para ser útil. A pesar de su tamaño, comparable a un Boeing 767, fue diseñado para llevar a sólo 100 pasajeros, aunque en las condiciones espaciosas generalmente  no se encuentran en el avión moderno. Sólo un solo prototipo se voló; tenía daños estructurales.  Un segundo prototipo estaba incompleto
 
En 1943, un comité gubernamental británico se encontró bajo la dirección de Señor Brabazon de Tara para investigar las necesidades del mercado del avión de transporte civil británico. 

Visitanos
 
 
  * La capacidad: 100 pasajeros (ref. Bristol's Brabazon brochure) 
    * La longitud: 177 pies (54.0 m) 
    * Wingspan: 230 pies (70 m) 
    * La altura: 50 pies (15 m) 
    * El área del ala: 5,317 ft² (494.0 m²) 
    * El peso vacío: 145,100 lb (65,820 kg) 
    * Max el peso del despegue: 290,000 lb (130,000 kg) 
    * Powerplant: 8× Bristol Centaurus los artefactos radiales, 2,650 hp (1,860 kW) cada uno 
    * Las hélices: apareado contra-rodando las hélices 
 
La actuación 
 
    * La velocidad máxima: 300 mph (260 kn, 480 km/h) 
    * La velocidad del crucero: 250 mph (220 kn, 400 km/h) 
    * El rango: 5,500 mi (4,800 nmi, 8,900 km) 
    * El techo de servicio: 25,000 pies (7,600 m) 
    * Max la carga del ala: 54 lb/ft² (270 kg/m²) 
    * El power/mass mínimo: 0.073 hp/lb (120 W/kg) 

miércoles, 16 de septiembre de 2009

1943. el avión de transporte más avanzado antes de la Segunda Guerra Mundial. El Lockheed Costellation

1943. el avión de transporte más avanzado antes de la Segunda Guerra Mundial. El Lockheed Costellation

El 9 de enero de 1943, se realizó el primer vuelo del Lockheed Costellation que podría ser considerado como el avión de pasajeros más moderno que se haya fabricado antes de finalizar la Segunda Guerra Mundial.

Fue concebido para superar en sus funciones al Boeing 307. de este tipo de avión se fabricaron 856 unidades , y su producción cesó en 1959. en su primer vuelo fue piloteado por Eddie Allen y Milo Burchan, que eran los jefes de pilotos de prueba de las empresas Boeing y Lockeed.
El Lockheed Constellation, fue también el aparato comercial de mayores dimensiones, el más potente y también el más caro; afectuosamente llamado "Connie" fue un avión de cuatro motores construido por Lockheed en su planta de Burbank, California (Estados Unidos) entre 1943 y 1958. Se produjeron un total de 856 naves en cuatro modelos, todos distinguidos por su elegante fuselaje en forma de delfín y su empenaje de triple cola. Fue usado tanto en aerolíneas civiles como en el transporte militar y también fue el tansporte presidencial del presidente Eisenhower. Está considerado como uno de los aviones más hermosos jamás producidos.
En su época , el Lockheed Constellation no acabó figurando en la triste lista de aviones gigantes infructuosos debido a que, en un principio, su capacidad estaba por debajo de lo que deseaban las compañías aéreas. La "Connie", como fue cariñosamente conocido, existió gracias al desarrollo de motores de elevada potencia, que fue utilizada para conseguir considerables velocidades y la carga de suficiente combustible como para asegurar grandes autonomías, volando a alta cota en una cómoda cabina presurizada. Un a vez asentado firmemente el modelo básico, Lockheed se empeñó en un ambicioso programa de puesta al día que desembocó en la "Super Connie", capaz de albergar más de 100 pasajeros.

Pero en 1938 las cosas eran bien distintas. El 23 de junio de ese año, el Acta McCarran había dado un vuelco a la aviación comercial y había racionalizado la industria aeronáutica de forma que, básicamente, sólo dio opción de supervivencia a tres empresas: Boeing , Douglas y Lockheed . Las dos primeras estaban enfrascadas en la construcción del gran cuatrimotor Douglas DC-4 y del presurizado Boeing Modelo 307 Stratoliner , pero Lockheed tenía que atender prioritariamente la producción de sus tipos militares Lockheed Hudson y Lockheed P-38 , mientras que el prometedor Excalibur no conseguia pasar de la fase de maqueta a escala real. Ello resultaba ciertamente triste, ya que no hacía mucho que Lockheed había librado una seria batalla industrial hacia la consecución de un avión potente y rápido, dotado con una de las primeras cabinas presurizadas, el XC-35, que había volado en mayo de 1937. Ésa era la situación cuando, el 9 de junio de 1939, apareció por Lockheed el multimillonario Howard Hughes, que acababa de adquirir soterradamente gran parte de las aciones de TWA, acompañado de Jack Frye , el director de la compañía aérea mencionada.

Trans World Airlines (TWA) estaba pasando por una serie de apuros financieros y de mantenimiento de rutas. Para relanzar la compañía, Hughes quería un nuevo transporte superlujoso que fuese capaz de volar sin escalas de costa a costa del continente norteamericano. Las especificaciones del modelo eran muy exigentes (peso en vacío de 24.100 kg, cuatro motores de 2.200 cv, velocidad de crucero de 480 km/h y capacidad de volar de Nueva York a Londres sin escalas); tanto, para la época, que Hughes había descartado a las compañías rivales de Lockheed. Una vez que los dos mejores ingenieros de Lockheed, Hall L. Hibbard y Clarence L. "Kelly" Johnson, se hubieron hecho cargo del tema, comenzaron en el cubil secreto de Hughes en Romaine Street , Hollywood, una serie de cambios de impresiones que pronto desembocaron en una reunión formal en la que Hughes pidió de forma definitiva el precio del proyecto: 425.000 dolares. Ante la falta de solvencia de TWA, Hughes se comprometió a pagar de su propio bolsillo 40 ejemplares del nuevo modelo. Existen rumores que aseguran que Hughes fue bastante influyente en el diseño del Constellation, pero resultan inconsistentes. Él solamente hizo varias sugerencias del desempeño y características requeridas, así como el aspecto de la cabina, el resto del trabajo se lo dejó a Lockheed.

1944. Hidroavión alemán Blohm und Voss BV 238

El 10 de marzo de 1944, realizó su primer vuelo el hidroavión alemán Blohm und Voss BV 238 VI, que sería el mayor avión de este tipo que se fabricara durante la Segunda Guerra Mundial.

Primer birreactor bombardero: Arado Ar B Blitz

El Arado Ar 234 "Blitz" (en español: rayo) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe.
El 20 de julio de 1944, comienza sus vuelos de reconocimiento un birreactor bombardero aleman que gracias a su elevada velocidad no podía ser interceptado por los aviones aliados. Se trataba del Arado Ar B Blitz, que voló por primera vez el 15 de junio de 1943. estaba equipado por dos motores Junkers Jumo 004A.

Del mismo modo que el Messerschmitt Me 262 fue el primer caza con motor a turborreacción, el Arado Ar 234 Blitz (Rayo) fue el primer bombardero a reacción, aunque en un principio fue diseñado para cumplimentar una especificación del Ministerio del Aire alemán RLM . Emitida a principios de 1940, se requería un avión de reconocimiento a reacción capaz de llevar una carga ofensiva de 1 t a 650 km/h y 2.150 km de alcance. Los trabajos del Ar 234 se iniciaron a finales de 1940, y a comienzos del año siguiente el departamento de diseño de Arado, dirigido por Walter Blume y Hans Rabaski , concluyó el proyecto de estudio, al que denomino E 370.

martes, 8 de septiembre de 2009

Los primeros aviones de reacción diseñados en la Segunda Guerra Mundial

1942. el Avión de reacción más utilizado durante la Segunda Guerra Mundial: Messerschmitt Me 262.

El Messerschmitt Me 262 era un avión caza-interceptor. El Me 262A-1a era denominado Schwalbe (en alemán: "Golondrina") fue el primer caza turborreactor en formar unidades operativas y entrar en combate como caza-interceptor. El avión de ataque Me 262A-2a denominado Sturmvogel (en alemán, Petrel), y el avión de caza nocturno Me 262B-1a/U1 fue el primero de su tipo en entrar en servicio con motores a reacción.

El avión de reacción más usado surante la Segunda Guerra Mundial

El avión Messerschmitt Me 262, fue uno de los primeros aviones de reacción y el más intensamente utilizado durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. De características sobresalientes para la época, constituyó un hito en la historia de la aviación y una desagradable sorpresa para las Fuerzas Aéreas Aliadas

El primer vuelo del Messerschmitt Me

Realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1942. poseía dos motores de reacción; turborreactores de flujo axial: Junkers Jumo 109-0004B-1, de 900 kg de empuje, y podía alcanzar velocidades de 870 km por hora de velocidad máxima. Sus dimensiones eran de 12.50 m de envergadura, 10.61 m de longitud y 21.68m2 de superficie alar.

Producción en serie del Messerschmitt Me

Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, entró en combate a partir de julio de 1944 en el rol de caza-interceptor, bombardero de ataque, avión de reconocimiento y caza nocturno. Se estima que de los 1.443 construidos, solamente unos 300 entraron en combate y derribaron cerca de 509 aviones aliados, con una pérdida alrededor de 100 reactores (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible). Aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, en el papel de caza era 193,2 km/h más rápido que el famoso interceptor North American P-51 Mustang y en las misiones de avión de ataque al suelo se destacó por su eficacia, demostrando ser un arma soberbia durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial. Influyó en el desarrollo del avión a reacción en el ámbito militar y civil en tiempo de posguerra. Cuando acelera para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262

El primer avión con motor a reacción

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandă-1910 y años más tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.

El primer interceptor a reacción, el Messerschmitt Me

El primer turborreactor de interceptación con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin embargo, fue la decisión de alto mando alemán la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943, de tal modo que el desarrollo de He 280 llegó a su fin.

Diseño y desarrollo  del  Messerschmitt Me

El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario.

Primer avión de cohete de características operacionales fabricado en serie: Messerschmitt Me 163 Komet.

A finales de verano de 1942, realizó sus primeros vuelos un extraño aparato propulsado con motor cohete, que en octubre del mismo año alcanzó a volar a una velocidad de 1,005 km/h, se trataba dlel Messerschmitt Me 163 Komet.. este avión había sido concebido para atacar a los bombarderos que sobrevolaban el territorio Alemán y debía despegar desde una estructura especial, ya que no tenía tren de aterrizaje. Solamente usaba su motor cohete para ascender, y luego debía realizar sus ataque volando como unplaneador.poseía un motor cohete Walter 19-509ª-2 de propergol líquido, con una potencia de 1,700/kg de empuje. Su velocidad era de 960/kh y sus dimensiones de 9.33 m de envergadura, 5.69 m de longitud. 2.76 m de altura, y 19.62 m2 de superficie alar. Este avión formaba parte de una lista de poderosas aeronaves y armas de destrucción

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El primer avión cohete de  la historia

Hay quien considera al Me 163 Komet (cometa) de aspecto futurista como el primer avión cohete de la historia aeronáutica que entró en combate. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos instantes durante el despegue y el ascenso a gran altura.

Desarrollado por grandes ingenieros, el motor cohete de carburante líquido

Fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido previsto para equipar a aviones tripulados, el Walter I-203 , estabilizado a un empuje de 400 kg. Éste funcionaba gracias a la mezcla de dos fluidos de muy violenta reacción: el T-stoff (peróxido de hidrógeno concentrado y estabilizadores) y el Z-stoff ( solución de permaganato de calcio en agua), altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos: del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163.

 

Costrucción de fusela de metal

La utilizacion de semejantes propelentes llevó a la decisión de construir el fuselaje en metal, y como el DFS (instituto de investigación de planeadores) donde trabajaban Maas y el doctor Alexander Lippisch no contaba con los medios para ello, la elaboración del fuselaje fue subcontratada a Heinkel.

Fuselaje metálico heredado

En realidad, Heinkel no construyó el fuselaje metálico, sino que se dedico al avion cohete Heinkel He 176 , cuyas decepcionantes evaluaciones, en junio de 1939, sembraron el desinteres por el tema en los circulos oficiales. Pero Lippisch estaba ya desengañado antes de las pruebas del He 176, de modo que a principios de 1939 abandono el DFS y se fue a ver a W. Messerschmitt. En Augsburgo, Willy Messerschmitt se mostro en principio muy indiferente, pero Lippisch consiguio que se le autorizase a trasladarse a Augsburgo con su reducido equipo de diseño. Trabajando en el más estricto de los secretos, Lippisch decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Karlshagen, donde se hallaban las instalaciones de evaluación de Peenemünde y donde fue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el piloto de pruebas era el famoso volovelista Heini Dittmar llevó a cabo un satisfactorio primer vuelo, comprobando que el aparato poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h en vuelo horizontal, alcanzó los casi 550 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de trepada calificables de fantásticos.

Los cohetes funcionando bien

Como por arte de encantamiento, todo comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado su cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistemcia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aún más potente. Lippisch recibió instruciones para diseñar un interceptador de veloz trepada que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, pues se trataría de un avión de defensa puntual que sólo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asignó la designación Me 163B, ya que la Me 163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria.
El primer Me 163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado (a excepción del motor) en Lechfeld en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf 110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero éste era tan buen velero que se resistía incluso a aterrizar, tomando casi siempre tierra fuera de los lindes de la pista. En una ocasión , Dittmar tuvo que planear entre dos hangares e incluso deslizarse por entre todas las edificaciones antes del que el aparato perdiese la sustentación sobrante.

Primeros vuelos a lata velocidad

El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con él alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos de medición en tierra habián registrado una velocidad horizontal de 800 km/h; al poco tiempo se excederían los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado por un Bf 110 hasta los 4.000 m, cota a la que se desenganchó y encendió el motor. Pero, tras acelerar, perdió repentinamente el control y la proa del aaparato cabeceó violentamente. Era, probablemente, la primera vez que un ser humano se aproximaba a la velocidad del sonido, pues el fenomeno que sufrió Dittmar (la compresibilidad) se experimenta a Mach 0,84. Esa velocidad (1.004 km/h) superaba en 250 km/h el récord oficial mundial.

Modificaciones  de las alas

Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de pérdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar más al Me 163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provocó un sinfín de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzable y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero, en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión cogía viento poco favorable pudiese incluso capotar. Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada sueve, que unido a la práctica inexistencia de amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una devastadora y fatal explosión.

Propelentes violentos

Tan imprevisibles resultaban los propelentes del motor R II-211 que el Z.stoff fue sustituido por el C-stoff (una solución de hidrato de hidrazina en alcohol metilico). Aún así, la evaluación del motor produjo en un par de ocasiones explosiones que destruyeron por completo las instalaciones. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me 163A, los diez aparatos de preserie Me 163A-0 y las 70 versiones también de preserie del interceptador Me 163 B, al que se dio el nombre de Komet.

El Boeing 307, primer avión de pasajeros con cabina presurizada.

Primer avión de pasajeros con cabina presurizada.

El 31 de diciembre de 1938, se realizó el primer vuelo comercial de pasajeros en un avión con cabina presurizada. Se trataba del Boeing Modelo 307, llamado “Stratoliner” que poseía parte de la tecnología empleada en el avión bombardero B-17. estos aviones fueron utilizados inicialmente por American y TWA en la ruta Atlántico Norte y Sur, luego se extendieron a otras alturas y líneas aéreas.

La Boeing  y sus primeros aviones de pasajeros

El Modelo 299 de la Boeing, prototipo del bombardero militar que realmente llegó a ser el B-17 Fortaleza Volante, se desarrollo en paralelo junto a una versión civil de este mismo avión, conocida bajo la designación de la compañía Boeing Modelo 300

El primer Avión presurizado. Boein 370

La idea básica consistía en que ambos aviones dispusieran de alas, cola y planta motriz comunes pero, desde el principio, se había diseñado para la versión civil un fuselaje más espacioso. Sin embargo, a medida que fue progresando el proyecto, se decidió utilizar un fuselaje de sección circular con una moderada presurización de 0,18 Kg/cm² a una altura de 4.480 m, lo que permitía que el Boeing Modelo 307, como fue identificado el proyecto final, operase con pasaje a una altura de 6.100 m, por encima de la mayor parte de las turbulencias. Cuando en su momento, el Modelo 307 entró en servicio con las compañías aéreas, su capacidad operacional a gran altura motivó la elección para el mismo del nombre Stratoliner. Se construyeron 10 unidades del Modelo 307, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1938. Por desgracia, este avión se perdió antes de su entrega a Pan American . De las nueve restantes unidades, tres fueron a Pan Am (S-307), cinco a Transcontinental & Western Air TWA (SA-307B).y un avión modificado a Howard Hughes (SB-307B).

Cómodo avión de pasajeros

Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros. Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos. El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de potencia, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión.

Aviones requisados para la Segunda Guerra Mundial

Los ejemplares construidos para TWA fueron requisados, en 1942, para su servicio con la USAAF, y recibieron la designación C-75. Con capacidad para acomodar a 33 pasajeros y cinco tripulantes, fueron operados por TWA  bajo contrato del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF como transportes VIP para el personal militar y civil de más alta categoría. Después de dos años y medio de servicio, durante los cuales los cinco aviones acumularon un total aproximado de 3.000 vuelos trasatlánticos, con 45.000 horas de vuelo y un recorrido global de unos 12 millones de km, fueron devueltos a Boeing para su restauración y reconversión al estándar de las líneas aéreas. Practicamente este trabajo vino a representar una auténtica reconstrucción que comprendió, entre otros cambios menores, la incorporación de nuevas alas y cola, así como la instalación de una nueva planta motriz dotada de mayor potencia.

Avión de pasajeros con comida exquisita

El Stratoliner tenía un fuselaje circular y cónico hacia sus extremos, dentro de este estaban las filas de asientos acomodados de 2 en 2 a cada lado dejando en medio un pasillo para el movimiento de pasajeros y tripulación. Se menciona que dentro de sus viajes se servía una comida exquisita acompañada de vino, que unido a la presurización de su cabina, a la absorción del ruido de los motores, a la suavidad y rapidez del vuelo, y a los modestos interiores del avión, le daban a los pasajeros una buena experiencia del Stratoliner.

Un aviín de psajeros agradable

Tenía el morro ahusado hacia el centro, parecido a la forma de un extremo de balón de fútbol americano con una unión angular más abierta visto de perfil. Sus alas y estabilizadores horizontales tenían una forma similar a las de los Douglas DC-3 y su estabilizador vertical era igual al de un Boeing B-377, manteniendo los clásicos trenes de aterrizaje de triciclo invertido de la época. En si todo el avión tenía una forma bastante original y agradable a la vista, le daba una apariencia de avión de juguete: chiquito, gordito y bonito, siendo por ello agradable para los pasajeros.

Récord mundial de velocidad para aviones de helice Heinkel He 100.

El 22 de enero de 1938, hizo su primer vuelo el Heinkel He 100, cuyo prototipo V8 establece el 30 de mayo de 1939, el récord mundial de velocidad para aviones de hélice volando 746.61 km por hora.

Heinkel Flugzeugwerke AG fue una compañía de diseño y fabricación de aviones alemana. Fue fundada por Ernst Heinkel en 1922 en Warnemünde, en cuyo honor se nombró la empresa, cuando se empezaron a relajar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles. Destacó por la producción de bombarderos para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial y por su importante contribución al vuelo a reacción.

Primer avión de reacción de la historia: Heinkel He-178

El día 27 de agosto de 1939 se llevó a cabo el primer vuelo efectuado por un avión propulsado por un motor turboreactor . se trataba del Heinkel He-178.


El Heinkel He 178 fue otro diseño estrictamente experimental de la compañia. Fue el primer aparato del mundo que propulsado por un turborreactor,remontó el vuelo en 1939, casi dos años antes que el Gloster E.28/39 británico, dando origen a una nueva etapa en el desarrollo de la aviación. No es estrictamente el primer avión en usar un motor a reacción (el primero fue el Coandă-1910), pero podemos considerarlo el primero en darle un uso práctico, ya que el Coandă (que usaba un motor a pistón) se estrelló en su primer y único vuelo.
Fue piloteado por el capitán Erich Warsitz, llevaba un motor Hes 3B de 380 kg de empuje.

Primeros vuelos con turbo motores

Heinkel, empresa alemana de ingeniería aeronáutica constituida con capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel, se caracterizaba por financiar conceptos radicales que llevaran a mejores desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176, se acometió el diseño del avión a turborreacción Heinkel He 178 debidos en gran parte a los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, quien en 1936 presentó a la firma un bosquejo para el desarrollo de un motor a reacción centrífugo que se convertiría en el motor HeS 3b, y que construido por la propia compañía tenía un empuje efectivo de 340 kg.

El motor a reacción en un avión de madera

De la mesa de diseño de los gemelos Sigfried y Walter Günter nació el diseño para emplazar el motor de Hans von Ohain . El resultado fue un pequeño avión de alas rectas de madera, montadas en la parte superior de un fuselaje metálico, con el motor a reacción colocado dentro del mismo, una toma de aire frontal y un tren de aterrizaje retráctil (fijado con pernos en el vuelo
inicial) y con rueda de cola.

El primer vuelo a reacción

Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el 27 de agosto de 1939 y pilotado por el capitán Erich Warsitz sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe; el He 178 tomó los cielos por asalto para desplazar con su tecnología a los aviones convencionales. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km/h, muy superior a la de los aviones a pistón del momento, y una velocidad crucero de 584 km/h.

El avión a reacción no despertó interés 

Sin embargo, debido a que los militares alemanes estaban convencidos de que el conflicto recién iniciado podía ganarse con las armas convencionales disponibles y el conservadurismo acerca del diseño en general del avión demostrado por ellos, no se mostró ningún interés oficial en el desarrollo del nuevo concepto; el proyecto fue costeado principalmente con fondos particulares y hasta el 28 de octubre de 1939 no fue examinado en vuelo por los representantes del Reichsluftfahrtsministerium, los generales Ernst Udet , Erhard Milch y Lucht.El aparato no despertó gran interés. Sin embargo, Heinkel era obstinado y se decidió a emprender, con su propio capital, la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280.