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Dirigibles







Un dirigible es un aerostato autopropulsado y con capacidad de maniobra para ser gobernado como una aeronave. La sustentación aerostática se logra mediante depósitos llenos de un gas de menor densidad a la atmósfera circundante. Difiere de la sustentación aerodinámica, obtenida mediante el movimiento rápido de un perfil alar, como en el ala de un aeroplano o la hélice de un helicóptero.

Fue el primer artefacto volador capaz de ser controlado en un vuelo largo. Su uso principal ocurrió aproximadamente entre 1900 y la década de 1930: para disminuir paulatinamente cuando sus capacidades fueron superadas por la de los aeroplanos, y además, después de sufrir varios accidentes de relevancia, el más notable de los cuales fue sin duda el incendio del Hindenburg. Actualmente se los utiliza en una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad.

En los países de habla inglesa se utiliza el término "airship" (lit. aerobote, transporte aéreo), mientras que para aeronaves se utiliza aircraft (lit. aeronave). La denominación original de los aerostatos autopropulsados fue "globo dirigible", aunque con el tiempo se dejó de utilizar el término "globo".

Zeppelin es una marca comercial, que hace referencia a los dirigibles fabricados por la compañía Zeppelin en Alemania. Los aerostatos son, en cambio, aparatos voladores que generalmente dependen de las corrientes de aire para moverse, aunque el movimiento vertical puede controlarse incorporando calor al gas contenido o maniobrando con lastre.

El desarrollo de los dirigibles se inició a partir de los globos aerostáticos. En la imagen se observan algunos de los modelos históricos que marcaron la evolución del dirigible a partir de los aerostatos: arriba a la izquierda, el globo de los hermanos Montgolfier (París, 1783); a su lado, el globo dirigible de Giffard (1852). A la derecha de la segunda línea, el dirigible de Dupuy de Lome (1872).

Los dirigibles estuvieron entre los primeros artefactos que lograron volar, a partir de varios diseños realizados a lo largo del Siglo XIX. Fueron numerosos los intentos de hacer a los globos más gobernables, con mecanismos que se mantendrían luego en los dirigibles más modernos. Los primeros dirigibles obtuvieron los primeros récords de la aviación.

En 1784 Jean Pierre Blanchard agregó un propulsor manual a un globo aerostático, en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado. En 1785 cruzó el Canal de la Mancha con un globo provisto de alas batientes como propulsores, y un timón con forma de cola de ave.

La primera persona en realizar un vuelo a motor fue Henri Giffard, quien en 1852 voló 17 km en un dirigible propulsado mediante una máquina de vapor.

En 1863, Solomon Andrews inventó el primer dirigible totalmente gobernable, a pesar que no tenía motor.

En 1872 el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un gran globo bastante gobernable, impulsado por un gran propulsor y la fuerza de ocho personas. El objetivo era utilizarlo durante la guerra franco-prusiana como mejora para los aerostatos de comunicación entre París y el interior durante el asedio de París por las fuerzas alemanas, pero el diseño fue completado después de finalizada la contienda.

Charles F. Ritchel hizo una demostración pública de vuelo en 1878 con un dirigible rígido unipersonal impulsado a mano, y logró construir y vender cinco unidades.

Primeros propulsores

Paul Haenlein voló en Viena un dirigible anclado a una cuerda, impulsado por un motor de combustión interna, primer uso de ese medio de propulsión en un artefacto aéreo.

En 1880 Karl Wölfert y Ernst Georg August Baumgarten intentaron volar un dirigible propulsado en cielo abierto, pero se estrellaron.

En 1883 Gastón Tissandier aplicó el primer propulsor eléctrico, mediante un motor Siemens de 1,5 caballos de fuerza. El primer dirigible totalmente operativo a cielo abierto fue construido para el ejército francés por Charles Renard y Arthur Krebs en 1884. El vehículo, denominado "La France" tenía 51,85 m de longitud y 1872 m³ de volumen. Realizó un vuelo de 8 km en 23 minutos con ayuda de un motor eléctrico de 8,5 caballos de fuerza.

En 1888 Wolfert voló propulsado por un motor Daimler de combustión en Seeburgo.

En 1896 un dirigible rígido creado por el ingeniero croata David Schwarz hizo su vuelo de bautismo en el campo de Tempelhof en Berlín. después de la muerte de Schwartz, su esposa Melanie recibió un pago de 12.000 marcos de Ferdinand von Zeppelin a cambio de información técnica sobre el dirigible.

En 1901 el brasileño Alberto Santos-Dumont en su dirigible "Número 6" ganó el premio Deutsch de la Meurthe de 100.000 francos por volar ida y vuelta del Parque Saint Cloud a la torre Eiffel en menos de treinta minutos. Muchos inventores se inspiraron en el pequeño dirigible de Santos Dumont, y el artefacto comenzó a difundirse por todo el mundo. Muchos pioneros, como el norteamericano Thomas Scott Baldwin financiaron sus actividades llevando pasajeros y efectuando demostraciones públicas. Otros, como Walter Wellman y Melvin Vaniman se enfocaron en lograr mayores desafíos, intentando dos vuelos polares en 1907 y 1909, y dos vuelos transatlánticos en 1910 y 1912.

En 1902 el español, Leonardo Torres Quevedo, publicaba en España y Francia su innovador proyecto de globo dirigible. Con armazón semirrígido, superaba los defectos de estas aeronaves tanto de estructura rígida (tipo Zeppelin) como flexible, posibilitando a los dirigibles volar con más estabilidad, emplear motores pesados y cargar gran número de pasajeros. En 1905, ayudado por el capitán A. Kindelán, construyó el “España” en instalaciones militares de Guadalajara. Al año siguiente lo registraba (pat. nº 38.692) sin despertar interés oficial. En 1909 volvió a registrar otro aparato perfeccionado (pat. nº 44.956) y se lo ofreció a la firma francesa Astra, que en 1911 comenzó a fabricarlo en serie, llegando a ser muy utilizado en la Gran Guerra por los ejércitos aliados. De 1914 y 1919 son otras dos patentes sobre estas aeronaves (pats. nº 57.622 y nº 70.626). En 1918, no obstante, había fracasado por cuestiones económicas la fabricación, junto al ingeniero militar E. Herrera, de un gran dirigible transatlántico (el “Hispania”). D) Control remoto. Con el fin de probar sus globos sin recurrir a personas, en 1903 patentaba el aparato de radiodirección sin cables denominado “Telekino” (pats. nº 31.918 y nº 33.041), que luego fue puesto en práctica en un pequeño bote en el puerto de Bilbao (1906)



El comienzo de la "edad de oro" está marcada por el bautismo del Luftschiff Zeppelin (LZ1) en julio de 1900, uno de los dirigibles más famosos de todos los tiempos. Los Zeppelin recibieron su nombre en honor del Conde Ferdinand von Zeppelin , que experimentó con diseños de dirigibles rígidos en la década de 1890. Al comienzo de la primera Guerra Mundial los Zeppelin tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio y un casco cobertor de tela que contenía celdas de gas separadas.

Se utilizaron aletas multiplano para el control y la estabilidad, dos góndolas para la tripulación bajo el casco, y propulsores adheridos a ambos lados. Además había una cabina para pasajeros localizada entre las dos góndolas, que durante la guerra se utilizaría como depósito de bombas.

miércoles, 24 de febrero de 2010

El Lockheed C-130 Hercules







El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad de roles adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.

El Hercules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave (después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-135 Stratotanker) en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continua en producción después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super Hercules.

Cuando en el verano de 1954 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia del transporte militar ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte combinaba las ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plantaforma de un camión; un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina presurizada, depósitos integrados de gran capacidad a fin de aumentar su alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas asombrosas prestaciones que, junto a su sistema STOL , lo colocaban al nivel de los cazas de la II Guerra Mundial en velocidad y capacidad de maniaobra. Pero en aquella época nadie podía aún vislumbrar la brillante carrera de este avión polivalente, ni se imaginaba que en los años dosmil el C-130 seguiría en activo.

Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por las Fuerzas Aéreas de EE UU: se pedía un transporte para el Mando Aéreo Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kg de carga, 92 plazas de tropa o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes de la USAF eran construidos por Fairchild , Boeing y Douglas , pero las propuestas presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbank el primero de los dos prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y Ray Wimmer. En aquellas fechas ya se había trazado un programa para la producción masiva del aparato, en la nave gubernamental nº 6 de Marietta, Georgia, construida durante la II Guerra Mundial para fabricar los B-29, y posteriormente reabierta por Lockheed para reparar los B-29 y construir los B-47 Stratojet . El primer C-130A (53-3129), o Modelo 182, salió de Marietta el 7 de abril de 1955.


Características generales

* Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegador, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)

* Capacidad:
o Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas.
o Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios.
o Transporte de carga: 6 palets.
o Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado M113.

* Carga: 20.000 kg

* Longitud: 29,8 m

* Envergadura: 40,4 m

* Altura: 11,6 m

* Superficie alar: 162,1 m²

* Peso vacío: 34.400 kg

* Carga útil: 33.000 kg

* Peso máximo al despegue: 70.300 kg
* Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15, 3.430 kW (4.590 CV) cada uno.

Rendimiento

* Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h a 6.060 m

* Velocidad crucero (Vc): 540 km/h

* Alcance: 3.800 km

* Techo de servicio: 7.000 m

* Trepada: 9,3 m/s

* Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto,[5] 427 m con 36.300 kg de peso bruto.

Transbordador espacial






Transbordador espacial

El sistema de Transbordador espacial de la NASA (en inglés: Space Transport System, STS o Space Shuttle) forma parte del programa del transbordador espacial, siendo la primera nave espacial reutilizable y la primera capaz de poner satélites en órbita (aunque una órbita baja), y traerlos de vuelta a la superficie. Cada transbordador tiene una vida útil proyectada de 100 lanzamientos. Fue diseñado para ser el sistema bandera de exploración espacial tripulada de EE.UU., al menos durante los años 80, y para hacer realidad el sueño de construir y mantener una estación espacial; el conjunto de transbordadores espaciales, junto con vehículos soviéticos, ha transportado las partes de la Estación Espacial Internacional y lleva suministros, con lo cual el sueño se ha hecho realidad.

Durante la década de 1960, la NASA había planteado una serie de proyectos sobre vehículos espaciales reutilizables para reemplazar los sistemas de uso único como el Proyecto Mercury, el Proyecto Gemini y el Programa Apollo. La Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) también tenía interés en sistemas más pequeños con mayor maniobrabilidad, y estaba realizando su propio proyecto de avión espacial, llamado X-20 Dyna-Soar, por lo que ambos equipos trabajaron juntos.

En la segunda mitad de la década de los 60, el esfuerzo para mejorar el Apollo se estaba diluyendo, y la NASA empezó a buscar el futuro del programa espacial. Su visión fue la de un programa ambicioso que contemplaba el desarrollo de una enorme estación espacial que se lanzara con grandes cohetes, y que fuera mantenida por un "transbordador espacial" reutilizable que pudiera dar servicio a una colonia lunar permanente y que eventualmente pudiera transportar personas a Marte.

Sin embargo, la realidad fue otra, ya que el presupuesto de la NASA disminuyó rápidamente. En lugar de retroceder y reorganizar su futuro en función de su nueva situación económica, la agencia intentó salvar tanto como fuera posible de sus proyectos. Se descartó la misión a Marte, pero tanto la estación espacial como el transbordador todavía estaban en pie. Finalmente sólo se pudo salvar uno de ellos, que fue el transbordador por razones económicas y logísticas, ya que sin ese sistema no se podría construir una estación espacial.

A continuación se propuso una gran variedad de diseños, muchos de ellos complejos y diferentes entre ellos. Maxime Faget, diseñador de la cápsula del Mercury, entre otros, creó el "DC-3", un pequeño avión capaz de llevar una carga de 9.000 kg o menos, cuatro tripulantes, aunque con maniobrabilidad limitada. El DC-3 se constituyó en la plataforma básica con la cual se compararían los demás diseños.


En su intento de de ver su último proyecto salvado, la NASA pidió ayuda y colaboración de la Fuerza Aérea Estadounidense. La agencia hizo la solicitud de que los futuros lanzamientos de la USAF se hicieran con el transbordador en vez de los lanzadores de un sólo uso que se estaban usando, como el cohete Titan II. Como compensación, la USAF vería ahorros significativos en la construcción y actualización de sus lanzadores, puesto que el transbordador tendría capacidad más que suficiente para lograr los objetivos.

Sin mucho entusiasmo, la USAF asintió, no sin antes pedir un incremento significativo en la capacidad para permitirle lanzar sus satélites espías proyectados. Estos eran grandes, con un peso aproximado de 18.000 kg, y tendrían que ponerse en órbitas polares, lo cual necesita más energía que la que se requiere para poner un objeto en órbita baja (LEO). El vehículo también tendría que tener la capacidad de maniobrar hacia cualquier lado de su huella orbital para ajustarse a la deriva rotacional del punto de lanzamiento mientras estuviera en la órbita polar - por ejemplo, en una órbita de 90 minutos, el punto Vandenberg AFB en California, EE.UU. tendría una deriva de 1.600 km, mientras que en órbitas más alineadas con el Ecuador, la deriva sería de menos de 400 km. Para lograrlo, el vehículo debería tener alas más grandes y pesadas.

Con ello, el sencillo DC-3 quedaba fuera de la ecuación debido a su reducida capacidad de carga y habilidad de maniobra. De hecho, todos los diseños eran insuficientes. Todos los nuevos dibujos tendrían que incorporar un ala delta. Y ese no era el único inconveniente - con el incremento de la capacidad del vehículo, los propulsores también debían ser mucho más potentes. De pronto, el sistema había crecido hasta ser más alto que el Saturn VI y sus costes y complejidad se salieron de todos los pronósticos.

Mientras todo esto sucedía, otras personas sugirieron un enfoque diferente: que la NASA utilizara el Saturn existente para lanzar la estación espacial, la cual sería mantenida por cápsulas Gemini modificadas que irían en cohetes Titan II-M, de la USAF. El coste sería probablemente menor, y alcanzaría el objetivo de la estación internacional antes.

La respuesta no se hizo esperar: un transbordador reutilizable compensaría con creces el coste de su desarrollo, si se comparaba con el gasto de lanzar cohetes de uso único. Otro factor en el análisis fue la inflación, que fue tan alta en la década de los años setenta del siglo XX que cualquier reposición del coste del desarrollo tenía que ser rápida. Se necesitaba entonces un elevado ritmo de lanzamientos para hacer que el sistema fuera factible desde el punto de vista económico. Estas condiciones no las cumplían ni la estación espacial, ni las cargas de la USAF. La recomendación fue, entonces, hacer los lanzamientos desde el transbordador, una vez construido. El coste de lanzar el transbordador tendría que ser menor que cualquier otro sistema, exceptuando los cohetes pequeños y los muy grandes-.

Con el tema de la viabilidad solucionado, la NASA se dedicó a obtener fondos para los cinco años que tardaría el desarrollo del proyecto, empresa que no resultó para nada fácil. La inflación, la Guerra de Vietnam y la crisis del petróleo amenazaban con dar al traste con el transbordador, pero era el único proyecto viable, y suspenderlo significaba que EE.UU. no tendría un programa espacial tripulado en la década de 1980. Sin embargo, los presupuestos debían ajustarse, lo cual llevó otra vez a la mesa de diseño. Se abandonó el proyecto de cohete reusable en favor de un cohete sencillo que se desprendiera y fuera recuperado posteriormente. El combustible se sacó del orbitador a un tanque externo, lo cual permitió aumentar la capacidad de carga a costa de desechar el tanque.

El último escollo de diseño fue la naturaleza de los propulsores. Por lo menos cuatro soluciones se propusieron, y se optó finalmente por la que contemplaba dos cohetes sólidos (en vez de uno grande), debido a menores costos de diseño (aspecto que estuvo permanentemente presente en el diseño del transbordador).

El desarrollo del transbordador se hizo oficial el 5 de enero de 1972, cuando el presidente Richard Nixon anunció que la NASA comenzaría a crear un sistema de transbordador reutilizable, de bajo coste. Debido a los límites en el presupuesto, el proyecto ya estaba condenado a durar más de lo que se había anticipado originalmente. Sin embargo, el trabajo empezó rápidamente, y un par de años después ya había varios artículos de prueba.

De estos, el más notable era el primer Orbitador completo, que originalmente se conocería como "Constitution". Sin embargo, una campaña masiva de cartas de fanáticos de la serie Star Trek convenció a la Casa Blanca para rebautizar al orbitador como "Enterprise". A bombo y platillos, el Enterprise hizo su primer desplazamiento el 17 de septiembre de 1976 y empezó una serie de pruebas exitosas que fueron la primera validación real del diseño.

El primer orbitador completamente funcional, el Columbia, fue construido en Palmdale, California, y enviado al Centro Espacial Kennedy el 25 de marzo de 1979. Dos tripulantes iban en el primer viaje del Columbia, el 12 de abril de 1981. En Julio de 1982 el CEK vio llegar al Challenger. En Noviembre de 1983 llegó el Discovery, y Atlantis en abril de 1985. La segunda parte del proyecto, la llamada Estación Espacial Libertad, anunciada en 1984, se convirtió, con modificaciones y reducciones, en la Estación Espacial Internacional. En 1986 el Challenger explotó 73 segundos después de su lanzamiento, y la tripulación de siete personas murió. Para reemplazarlo se construyó el Endeavour, que llegó en Mayo de 1991.

El 1 de febrero de 2003 otro trágico accidente sacudió a la familia de transbordadores espaciales de la NASA al desintegrarse en los cielos durante su reentrada el transbordador espacial Columbia, cuando regresaba tras finalizar con éxito la misión STS-107.

La NASA suspendió todos los vuelos de transbordadores programados mientras investigaba lo sucedido. El resultado fue que el desastre del Columbia se produjo por un pedazo de espuma que recubre el tanque externo que se desprendió y choco con el ala del transbordador a unos 800 km/hora, este golpeó y produjo un orificio que luego resultaría fatal ya que por este entraría el plasma producido por el rozamiento con la atmósfera lo que la derritió.Estos se reiniciaron con el despegue del Discovery dos años y medio después, el 26 de julio de 2005, para llevar a cabo la misión STS-114, esta se realizó sin haber solucionado por completo el problema del tanque externo, el Discovery regreso a casa el 9 de agosto de 2005 en la Base Edwards en California. La siguiente misión de Transbordadores está programada para julio de 2006 con el lanzamiento del Discovery. La misión comprende un viaje a la Estación Espacial Internacional y pruebas de seguridad.


El transbordador espacial tiene los siguientes componentes principales:

    * El propio vehículo transbordador (Orbitador) reutilizable. Dimensiones al estar sobre sus ruedas: 17,25 metros de altura (incluye cola timón), 37,24 metros de largo y envergadura 23,79 (entre extremo de las alas). Capacidad de tripulación: 5 a 7 personas.

    * Un gran tanque externo desechable de combustible (ET por sus siglas en inglés) que contiene hidrógeno y oxígeno líquidos en tanques interiores para alimentar los tres motores principales. El tanque se libera 8,5 minutos después del lanzamiento, a una altitud de 109 km, rompiéndose en pedazos que caen al mar sin ser recogidos. Dimensiones: 46,14 metros de altura y 8,28 metros de diámetro.

    * Dos tanques recuperables de combustible sólido (SRB por sus siglas en inglés) que contienen un propulsante compuesto principalmente de perclorato de amonio (oxidante, 70% en peso) y aluminio (combustible, 16% en peso). Ambos tanques se separan 2 minutos después del lanzamiento a una altura de 66 km, abren sus paracaídas y luego son recogidos tras su amerizaje. Dimensiones: 44,74 metros de altura y 3,65 metros de diámetro. Cada tanque pesa 96.000 kilogramos.


    * Altura del conjunto: 56,14 m.
    * Longitud del transbordador: 37,23 m
    * Envergadura: 23,79 m
    * Peso en el despegue: 2.041.166 kg
    * Peso tras la misión: 104.326 kg
    * Carga máxima transportada: 28.803 kg (volver a la Tierra con aprox. 14.000 kg)
    * Órbita: 185 a 643 km (no puede elevarse a más de 1.000 km)
    * Velocidad: 27.875 km/h


    * Vehículo de prueba, no apto para vuelos orbitales:
          o Enterprise (1977-1985)

    * Perdidos en accidentes:
          o Columbia (1981-2003)
          o Challenger (1983-1986)

    * Actualmente en servicio:
          o Discovery (desde 1984)
          o Atlantis (desde 1985)
          o Endeavour (desde 1992)

martes, 23 de febrero de 2010

Cohete espacial






Un cohete espacial es una máquina que, utilizando un motor de combustión, produce la energía cinética necesaria para la expansión de los gases, que son lanzados a través de un tubo propulsor (llamada propulsión a reacción). Por extensión, el vehículo, generalmente espacial, que presenta motor de propulsión de este tipo es denominado cohete o misil. Normalmente, su objetivo es enviar artefactos (especialmente satélites artificiales y sondas espaciales) o naves espaciales y hombres al espacio (véase atmósfera).





Un cohete está formado por una estructura, un motor de propulsión a reacción y una carga útil. La estructura sirve para proteger los tanques de combustible y oxidante y la carga útil. Se llama también cohete al motor de propulsión en sí mismo.





El origen del cohete es probablemente oriental. La primera noticia que se tiene de su uso es del año 1232, en China, donde fue inventada la pólvora.





Existen relatos del uso de cohetes llamados flechas de fuego voladoras en el siglo XIII, en defensa de la capital de la provincia china de Henan.





Los cohetes fueron introducidos en Europa por los árabes.





Durante los siglos XV y XVI fue utilizado como arma incendiaria. Posteriormente, con el perfeccionamiento de la artillería, el cohete bélico desapareció hasta el siglo XIX, y fue utilizado nuevamente durante las Guerras Napoleónicas.





Los cohetes del coronel inglés William Congreve fueron usados en España durante el sitio de Cádiz (1810), en la primera Guerra Carlista (1833 - 1840) y durante la guerra de Marruecos (1860).





A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, aparecieron los primeros científicos que convirtieron al cohete en un sistema para impulsar vehículos aeroespaciales tripulados. Entre ellos destacan el ruso Konstantín Tsiolkovski, el alemán Hermann Oberth y el estadounidense Robert Hutchings Goddard, y, más tarde los rusos Serguéi Koroliov y Valentin Gruchensko y el alemán Wernher von Braun.





Los cohetes construidos por Goddard, aunque pequeños, ya tenían todos los principios de los modernos cohetes, como orientación por giroscopios, por ejemplo.





Los alemanes, liderados por Wernher von Braun, desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial los cohetes V-1 y V-2 (A-4 en la terminología alemana), que fueron la base para las investigaciones sobre cohetes de los EE.UU. y de la URSS en la posguerra. Ambas bombas nazis, usadas para bombardear París y Londres a finales de la guerra, pueden ser definidas como misiles. Realmente, el V-1 no llega a ser un cohete, sino un misil que vuela como un avión de propulsión a chorro.





Inicialmente se desarrollaron cohetes específicamente destinados para uso militar, normalmente conocidos como misiles balísticos intercontinentales. Los programas espaciales que los estadounidenses y los rusos pusieron en marcha se basaron en cohetes proyectados con finalidades propias para la astronáutica, derivados de estos cohetes de uso militar. Particularmente los cohetes usados en el programa espacial soviético eran derivados del R.7, misil balístico, que acabó siendo usado para lanzar las misiones Sputnik.





Destacan, por el lado estadounidense, el Astrobee, el Vanguard, el Redstone, el Atlas, el Agena, el Thor-Agena, el Atlas-Centauro, la serie Delta, los Titanes y Saturno (entre los cuales el Saturno V - el mayor cohete de todos los tiempos, que hizo posible el programa Apollo), y, por el lado soviético, los cohetes designados por las letras A, B, C, D y G (estos dos últimos tuvieron un papel semejante a los Saturno estadounidenses), denominados Protón.





Otros países que han construido cohetes, en el marco de un programa espacial propio, son Francia, Gran Bretaña (que lo abandonó), Japón, China, Argentina, Brasil y la India, así como el consorcio europeo que constituyó la Agencia Espacial Europea (ESA), que ha construido y explotado el cohete lanzador Ariane.





El principio de funcionamiento del motor de cohete se basa en la tercera ley de Newton, la ley de la acción y reacción, que dice que "a toda acción le corresponde una reacción, con la misma intensidad, misma dirección y sentido contrario".





Imaginemos una cámara cerrada donde exista un gas en combustión. La quema del gas producirá presión en todas las direcciones. La cámara no se moverá en ninguna dirección pues las fuerzas en las paredes opuestas de la cámara se anularán.





Si practicáramos una abertura en la cámara, donde los gases puedan escapar, habrá un desequilibrio. La presión ejercida en las paredes laterales opuestas continuará sin producir fuerza, pues la presión de un lado anulará a la del otro. Ya la presión ejercida en la parte superior de la cámara producirá empuje, pues no hay presión en el lado de abajo (donde está la abertura).





Así, el cohete se desplazará hacia arriba por reacción a la presión ejercida por los gases en combustión en la cámara de combustión del motor. Por esto, este tipo de motor es llamado de propulsión a reacción.





Como en el espacio exterior no hay oxígeno para quemar el combustible, el cohete debe llevar almacenado en tanques no sólo el combustible (carburante), sino también el oxidante (comburente).





La magnitud del empuje producido (expresión que designa la fuerza producida por el motor de cohete) depende de la masa y de la velocidad de los gases expelidos por la abertura. Luego, cuanto mayor sea la temperatura de los gases expelidos, mayor será el empuje. Así, surge el problema de proteger la cámara de combustión y la abertura de las altas temperaturas producidas por la combustión. Una manera ingeniosa de hacer esto es cubrir las paredes del motor con un fino chorro del propio propelente usado por el cohete para formar un aislante térmico y refrigerar el motor.





En cuanto al tipo de combustible usado, existen dos tipos de cohete:





    * Cohete de combustible líquido - en que el propelente y el oxidante están almacenados en tanques fuera de la cámara de combustión y son bombeados y mezclados en la cámara donde entran en combustión;


    * Cohete de combustible sólido - en que ambos, propelente y oxidante, están ya mezclados en la cámara de combustión en estado sólido.





En cuanto al número de fases, un cohete puede ser:





    * Cohete de una fase - en este caso el cohete es "monolítico";


    * Cohete de múltiples fases - posee múltiples fases que van entrando en combustión secuencialmente y van siendo descartados cuando el combustible se agota, permitiendo aumentar la capacidad de carga del cohete.


  •  
  •  
  • Ariane
  • Astrobee
  • Athena
  • Atlas
  • Atlas-Centauro
  • Big Joe
  • Delta II
  • Energía
  • Little Joe
  • Little Joe II
  • N-1
  • Protón
  • R.7 o Sputnik
  • Redstone
  • Saturno I
  • Saturno IB
  • Saturno V
  • Thor-Agena
  • Titan
  • V-2
  • Vanguard
  • Zenit


Principales cohetes, por potencia


Cohete
Carga útil
Situación
Lanzamientos
Saturno V
118 toneladas en órbita baja terrestre
Retirado
1967-1973
Energía
100 toneladas en OBT
Retirado
1987-1988
N-1
75 toneladas en OBT
Proyecto cancelado
1969-1972
Atlas V
29 toneladas en OBT
Activo
2002-Actualmente
Delta IV
25 toneladas en OBT
Activo
2002-Actualmente
Protón M
22 toneladas en OBT
Activo
2001-Actualmente
Ariane 5
21 toneladas en OBT
Activo
1996-Actualmente
H-IIA
15 toneladas en OBT
Activo
2001-Actualmente
Zenit 2
13 toneladas en OBT
Activo
1985-Actualmente


lunes, 8 de febrero de 2010

El Cohete






El Cohete

Un cohete es un vehículo o aeronave que obtiene su empuje por la reacción de la expulsión rápida de gases de combustión desde un motor cohete. A ciertos tipos de cohete se los denomina misil y en este cambio de nombre no interviene el tamaño o potencia, sino que generalmente se llama misil a todo cohete de uso militar con capacidad de ser dirigido o manejado activamente para alcanzar un blanco.

Para usos militares, los cohetes suelen usar propelente sólido y no usan ningún tipo de guía. Los cohetes equipados con cabezas de guerra (en forma de misil) pueden ser disparados por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios, o pueden ser lanzados por fuerzas terrestres hacia otros objetivos terrestres. Durante la Guerra Fría existían cohetes no guiados que portaban una carga nuclear, estaban diseñados para atacar formaciones de bombarderos en vuelo. En el argot militar se prefiere la palabra misil en lugar de cohete cuando el arma usa propelente sólido o líquido y tiene un sistema de guía (esta distinción no se suele aplicar a los vehículos civiles.)

En todos los cohetes, los gases de combustión están formados por propelente, el cual se lleva en el interior del cohete antes de su liberación. El empuje de los cohetes se debe a la aceleración de los gases de combustión (ver 3a ley del movimiento de Newton).

Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamaño puede variar desde los pequeños modelos de juguete que pueden comprarse en tiendas, hasta los enormes Saturno V usados por el programa Apolo.
Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las órbitas, órbitas de reentrada, para el aterrizaje completo si no hay atmósfera (e.j. aterrizaje en la Luna), y algunas veces para suavizar un aterrizaje con paracaídas justo antes del impacto en tierra (véase Soyuz).

Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones químicas (motor de combustión interna). Un motor cohete químico puede usar propelente sólido, líquido o una mezcla de ambos. Una reacción química se inicia entre el combustible y el oxidante en la cámara de combustión, y el resultado son los gases calientes que se aceleran a través de una tobera (o toberas) en la parte final del cohete. La aceleración de estos gases a través del esfuerzo del motor (empuje) en la cámara de combustión y en la tobera, haciendo que el vehículo se mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton).

No todos los cohetes usan reacciones químicas. Los cohetes de vapor, por ejemplo, liberan agua supercalentada a través de una tobera donde instantáneamente se proyecta en un vapor de alta velocidad, empujando al cohete. La eficiencia del vapor como propelente para cohetes es relativamente baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es barato y se encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado en vehículos terrestres pero un pequeño cohete de vapor se probó en el año 2004 llevando un satélite UK-DMC (Reino Unido). Hay propuestas para usar los cohetes de vapor para transportes interplanetarios usando energía solar o nuclear como fuente de calor para vaporizar agua recogida alrededor del sistema solar.

Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un propelente, tales como los cohetes de vapor, se clasifican dentro de los motores de combustión externa. Otros ejemplos de combustión externa en cohetes incluyen la mayor parte de los diseños de cohetes de propulsión nuclear. El uso de hidrógeno como propelente para motores de combustión externa proporciona muy altas velocidades.

Debido a su altísima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente útiles cuando se necesitan altas velocidades, como para llevar objetos a una órbita (mach 25). Las velocidades que puede alcanzar un cohete se pueden calcular con la ecuación del cohete de Tsiolskovski, que proporciona el diferencial de la velocidad ('delta-v') en términos de la velocidad y masa iniciales a la masa final.

Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o fuerzas (gravedad, magnetismo, luz) que un vehículo pueda usar para propulsarse, como ocurre en el espacio. En estas circunstancias, es necesario llevar todo el propelente que se necesite usar.

Las relaciones típicas de masa para vehículos son de 20/1 para propelentes densos tales como oxígeno líquido y keroseno, 25/1 para monopropelentes densos como peróxido de hidrógeno, y 10/1 para oxígeno líquido e hidrógeno líquido. No obstante, la relación de masa depende en gran medida de muchos factores tales como el tipo de motor del vehículo y sus márgenes de seguridad estructurales.

Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misión es inalcanzable por un sólo cohete porque el peso del propelente, la estructura, la guía y los motores es demasiado para conseguir una relación mejor. Éste problema se soluciona frecuentemente con las etapas: en cada etapa se va perdiendo peso lanzando la parte ya consumida o utilizada, incrementando la relación de masa y potencia.

Típicamente, la aceleración de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el empuje permanece constante) ya que el peso del cohete disminuye a medida que se quema su combustible. Las discontinuidades en la aceleración suceden cuando las diferentes etapas comienzan o terminan, a menudo comienzan con una menor aceleración cuando se dispara cada nueva etapa.

El descubrimiento de la pólvora por los antiguos alquimistas chinos taoístas y sus usos para distintos tipos de armas (flechas de fuego, bombas y cañones), derivaron en el desarrollo de los cohetes. Inicialmente se inventaron para ceremonias religiosas que estaban relacionadas con la veneración a los dioses chinos en la antigua religión china. Fueron los precursores de los actuales fuegos artificiales y, después de intensivas investigaciones, se adaptaron para su uso como artillería en las guerras sucedidas desde el siglo X hasta el XII.

Algunos de los antiguos cohetes chinos estaban situados en la fortificación militar conocida como la Gran Muralla China, y los empleaban los soldados de élite chinos. La tecnología de los cohetes se empezó a conocer en Europa gracias a su uso por las tropas mongoles de Genghis Khan y Ogodei Khan cuando conquistaron Rusia, Europa del este y parte de Europa central (Austria entre otros). Los mongoles habían robado la tecnología de los chinos cuando conquistaron la parte norte de China y adquirieron más conocimientos sobre la misma gracias a los expertos mercenarios chinos que trabajaron para su ejército. Además, la difusión de los cohetes en Europa se vio influenciada por los otomanos en el sitio de Constantinopla en el año 1453, aunque es muy probable que los otomanos estuvieran influenciados por las invasiones mongolas de los siglos anteriores. De cualquier manera, durante varios siglos los cohetes se tomaron como curiosidades por los occidentales.

Durante más de dos siglos, el trabajo del noble polaco-lituano Kazimierz Siemienowicz Artis Magnae Artilleriae pars prima ("El gran arte de la artillería, Primera parte", también conocida como "El arte completo de la artillería") se usó en Europa como un manual básico de artillería. El libro proveía los diseños estándares para fabricar cohetes, bolas de fuego y otros dispositivos de pirotecnia. Contenía un largo capítulo sobre calibración, construcción, producción y propiedades de los cohetes tanto para usos militares como civiles, incluyendo cohetes de múltiples etapas, baterías de cohetes y cohetes con aletas estabilizadoras en forma de delta en lugar de las típicas varas de guía.

Al final del siglo XVIII las tropas del Sultán Tipu del Reino de Mysore usaron satisfactoriamente cohetes con estructura de hierro en la India contra los británicos durante las guerras entre ambos. Los británicos mostraron un gran interés en la tecnología y la desarrollaron durante todo el siglo XIX. El personaje más importante de esta época fue William Congreve. Desde entonces el uso de cohetes en usos militares se extendió por toda Europa. En la Batalla de Baltimore, en 1814, se lanzaron cohetes al Fuerte McHenry por los barcos lanzadores de cohetes como el HMS Erebus, descritos por Francis Scott Key en The Star-Spangled Banner (La Bandera de Estrellas Centelleantes, himno de los Estados Unidos).

Los primeros cohetes eran muy poco precisos. Sin el uso de ningún tipo de giros ni de cardanes en el empuje, tenían una gran tendencia a desviarse bruscamente fuera de su trayectoria. Los primeros cohetes del británico William Congreve redujeron esta tendencia adjuntando un largo bastón en la cola del cohete (similar a los cohetes de feria actuales) para hacer más difícil que el cohete modificara su trayectoria. El cohete más grande de Congreve pesaba 14,5 kg en vacío y tenía un bastón de cola de 4,6 m de longitud. Originalmente los bastones se montaban en los laterales, pero más tarde se cambió la posición a una más central, reduciendo su arrastre y permitiendo una mayor precisión al cohete cuando se lanzaba desde un segmento de tubo.

El problema de la puntería se solucionó en 1844 cuando William Hale modificó el diseño de los cohetes permitiendo un empuje ligeramente vectorizado haciendo que el cohete girase alrededor de su propio eje como una bala. El cohete Hale eliminó la necesidad del bastón del cohete, viajando a mayor velocidad dada su menor resistencia contra el aire y siendo más preciso.

En 1903, el profesor de matemáticas de educación secundaria Konstantín Tsiolkovsky (1857-1935) publicó Исследование мировых пространств реактивными приборами ("La exploración del espacio cósmico por métodos de reacción"), el primer trabajo científico serio que trataba de vuelos espaciales. La ecuación del cohete de Tsiolskovski —el principio que gobierna la propulsión de cohetes— lleva su nombre en su honor. Su trabajo fue particularmente desconocido fuera de la Unión Soviética, donde inspiró extensas investigaciones, experimentación, y la formación de la Sociedad Cosmonáutica. Su trabajo se volvió a publicar en el 1920 en respuesta al interés ruso sobre el trabajo de Robert Goddard. Entre otras ideas, Tsiolkovsky propuso acertadamente el uso de oxígeno e hidrógeno líquidos como un excelente par propulsor, determinó la estructura que se debía construir y diseñó la forma en que debían estar los cohetes para aumentar la eficiencia de masa y aumentar así radio de alcance.

Los primeros cohetes fueron muy ineficientes debido a la cantidad de energía y calor que era desechada en los gases de escape. Los cohetes modernos nacieron luego, después de haber recibido un subsidio de la Smithsonian Institution, Robert Goddard unió una tobera supersónica (Tobera de Laval) a la cámara de combustión del motor del cohete. Ésa boquilla transformaba el gas caliente de la cámara de combustión a un propulsor de gas hipersónico (jet), aumentando más del doble el empuje y aumentando enormemente la eficiencia.

En 1923 Hermann Oberth (1894-1989) publicó Die Rakete zu den Planetenräumen ("El cohete en el espacio planetario"), una versión de su tesis doctoral, luego de que la Universidad de Múnich la rechazara. Este libro tiene el crédito de haber sido el primer trabajo científico serio sobre el tema que ha recibido atención internacional.

Durante los años 1920 un gran número de organizaciones que investigaban sobre los cohetes aparecieron en los Estados Unidos, Austria, Inglaterra, Checoslovaquia, Francia, Italia, Alemania y Rusia. A mediados de los años 20, científicos alemanes habían empezado a experimentar con cohetes que usaban propulsores líquidos capaces de alcanzar una gran distancia y mucha altitud. Un equipo de ingenieros de cohetes aficionados habían formado la Verein für Raumschiffahrt (Sociedad Alemana de Cohetes, ó VfR) en 1927, y en 1931 lanzaron un cohete de propulsión líquida (usando oxígeno y gasolina).

Desde 1931 hasta 1937 el trabajo científico más extenso sobre diseño de motores cohete sucedió en Lenigrado (hoy San Petersburgo), en el laboratorio dinámico de gases. Bien subsidiado y con un buen número de personal, se crearon más de 100 motores experimentales bajo la dirección de Valentín Glushkó. El trabajo incluía regeneración enfriadora, ignición hipergólica y diseños de inyectores de combustible que incluían mezcladores e inyectores mezcladores internos que suministraban propelentes secundarios. El trabajo fue acortado por el arresto de Glushko durante las purgas estalinistas de 1938. Un trabajo similar pero menos extenso se estaba realizando por el profesor austriaco Eugen Sänger.

En 1932 la Reichswehr (que en 1935 se convirtió en la Wehrmacht) empezó a mostrar interés por los cohetes. Restricciones bélicas impuestas por el Tratado de Versalles limitaban el acceso a Alemania a armas de largo alcance. Viendo la posibilidad de usar cohetes como artillería, la Wehrmacht inicialmente subsidió al equipo VfR pero, dado que sólo estaban concentrados en el aspecto científico, creó su propio equipo de investigación, con Hermann Oberth como miembro superior. A instancias de los líderes militares, Wernher von Braun, en el momento un joven aspirante a científico en materia de cohetes, se unió a la milicia (seguido por dos ex-miembros del equipo VfR) y desarrolló armas de largo alcance para ser utilizadas en la Segunda Guerra Mundial por la Alemania Nazi, notablemente la serie A de los cohetes, el cual llevó a los cohetes V-2 (inicialmente llamados A4).

En 1943 comenzó la producción de los cohetes V-2. Los V-2 representaban en mayor paso hacia adelante en la historia de los cohetes. Los V-2 tenían un alcance de 300 km y llevaban una cabeza de guerra de amatol de 1.000 kg. El cohete sólo se diferencia en detalles ínfimos de los cohetes modernos, tenía bombas de turbinas, guía inercial y otras capacidades. Miles de ellos se lanzaron contra las naciones aliadas, principalmente Inglaterra, así como Francia y Bélgica. Ya que no podían ser interceptados, el diseño de su sistema de guía y su cabeza de guerra convencional hacían del V-2 un arma insuficientemente precisa contra objetivos militares. En inglaterra 2.754 personas murieron y 6.523 fueron heridas antes de que se acabara la campaña de lanzamientos. Aunque los V-2 no afectaron significativamente al curso de la guerra, proveyeron una demostración de poder letal del potencial de las armas guiadas.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los equipos científicos y militares rusos, británicos y estadounidenses compitieron por capturar la tecnología y el personal del programa alemán de cohetes Peenemünde. Rusia y el Reino Unido tuvieron cierto éxito pero quienes más se beneficiaron fueron los Estados Unidos. Éstos capturaron un gran número de científicos alemanes especialistas en cohetes (muchos de ellos eran miembros del partido nazi, incluyendo a von Braun) y los llevaron a los Estados Unidos como parte de la Operación Paperclip, donde los mismos cohetes que se diseñaron para caer sobre las ciudades británicas fueron usados por los científicos como vehículos de investigación para desarrollar nuevas tecnologías. El V-2 evolucionó al Cohete Redstone, usado en las primeras fases del programa espacial.

Después de la guerra los cohetes se usaron para estudiar las condiciones existentes a grandes alturas, usando radio telemetría para transmitir la temperatura y presión de la atmósfera, detección de rayos cósmicos y otras investigaciones. Estos estudios fueron continuados en los Estados Unidos por von Braun y los otros, quienes estaban llamados a ser parte del nuevo complejo científico estadounidense.

Independientemente, las investigaciones continuaron en la Unión Soviética balo el liderazgo de Sergei Korolev. Con la ayuda de técnicos alemanes, la V-2 fue duplicada y mejorada como los misiles R-1, R-5 y R-5. Los diseños alemanes fueron abandonados al final de los años 40 y los investigadores extranjeros fueron enviados a sus países. Una nueva serie de motores fueron construidos por Glushko y basados en las invenciones de Aleksei Isaev creando la base de los primeros ICBM con el cohete R-7. Los cohetes R-7 pusieron en órbita el primer satélite, el primer hombre en el espacio y las primeras pruebas en la luna, además siguen estando en uso hoy día. Éstos eventos atrajeron la atención de los políticos que proveyeron de más dinero para futuras investigaciones.

Los cohetes se volvieron extremadamente importantes para usos militares con los misiles balísticos intercontinentales (ICBM por sus siglas en inglés) cuando los gobiernos se dieron cuenta de que no se podrían defender de un cohete con carga nuclear una vez éste se hubiese lanzado, de tal forma que se empezaron a fabricar masivamente con este fin bélico.

Bajo las leyes internacionales, la nacionalidad del propietario de un vehículo lanzado determina qué país es responsable de cualquier daño que pueda causar el vehículo. Debido a esto, algunos países requieren que los fabricantes y lanzadores de cohetes se adhieran a una regulación específica que pueda indemnizar y proteger a las personas y a las propiedades que puedan verse afectadas por un vuelo.

En los Estados Unidos cualquier lanzamiento que no se pueda clasificar como amateur y tampoco sea parte de algún proyecto gubernamental debe ser aprobado por la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration), con sede en Washington, DC.

En Argentina, los lanzamientos experimentales se regulan según las recomendaciones de la ACEMA (Asoc. de Cohetería Experimental y Modelista de Argentina)

Debido a la enorme energía química que llevan los combustibles de los cohetes (tienen una relación peso-potencia mayor que los explosivos) los accidentes pueden ocurrir y de hecho ocurren. El número de personas heridas o muertas es generalmente pequeño debido a las extremas precauciones que se suelen tomar, pero siempre ocurren accidentes.

El Mirage 2000






El Mirage 2000 es un caza polivalente monomotor de 4ª generación, fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation. Fue diseñado en la década de 1970 como un caza ligero para el Ejército del Aire Francés, basado en el Mirage III y entró en servicio en 1984. Es el modelo más moderno que se ha fabricado de la exitosa serie Mirage. En 2009 está en servicio en nueve países con más de 600 aeronaves construidas.

En 1972, el Ejército del Aire francés, lanza el programa ACF (futuro avión de combate), como especificaciones pide que sea un avión birreactor con dos motores Snecma M53 y que sea de ala fija, destinado a misiones de superioridad aérea. Durante la preparación de una respuesta a esta licitación, el fabricante Dassault Aviacion puso en marcha al año siguiente y con fondos privados, el estudio de un avión monoreactor y con ala delta bautizado Delta 2000. El 12 de diciembre de 1975, el programa ACF es cancelado por cuestiones de costos y el 18 de diciembre de ese mismo año, el gobierno decide adoptar en su lugar el programa del Dassault Mirage 2000. Este avión es una vuelta a los Mirage de generaciones anteriores, pero con varias innovaciones importantes que trataron de resolver sus deficiencias.

El desarrollo de este pequeño avión daría a la compañia Dasssault un competidor contra el General Dynamics F-16 Fighting Falcon, que había derrotado a los Dassault Mirage F1 en un concurso para un nuevo caza para las fuerzas aéreas de Bélgica, Dinamarca, Paises Bajos y Noruega.

De este modelo se construyeron cinco prototipos, cuatro de ellos financiados por el Ejército del Aire francés, y uno financiado por la propia compañía, estándo propulsados por el reactor M53-2. El primero de los cinco prototipos realizó su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1978, yendo a los mandos el piloto de pruebas Jean Coreau. Al basarse en el Mirage III y al aplicarle las nuevas tecnologías, permitió su desarrollo en tan sólo 27 meses desde el inicio del programa hasta el primer vuelo. El segundo prototipo le siguió en el aire el 18 de septiembre de 1978 y el tercero el 26 de septiembre de 1979. El cuarto prototipo de demostración era el financiado por Dassault para desarrollar nuevas ideas y equipos con destino a variantes futuras y a modelos de exportación. El quinto y último fue la versión biplaza de entrenamiento Mirage 2000B y voló el 11 de octubre de 1980.

En 1979 el Ejército del Aire francés encargó una versión biplaza, destinada al ataque nuclear y capaz de estar armada con el misil ASMP entonces en desarrollo. Designado Mirage 2000N, disponía de una estructura reforzada para volar a baja altitud y gran velocidad, además de un sistema de navegación y de ataque basado en el radar Antilope V (dotado de un modo de seguimiento del terreno). Los cañones fueron suprimidos y las tomas de entrada de aire fueron fijadas, limitando la velocidad a Mach 1.5. El asiento trasero estaba ocupado por un oficial de sistemas de armas. El primer prototipo del Mirage 2000N hizo su vuelo inaugural el 3 de febrero de 1983 y la versión fue puesta en servicio en 1988. Los 31 primeros ejemplares no podían llevar más que el misil ASMP, pero los aviones siguientes (estandar 2000N-K2) estaban capacitados para realizar misiones convencionales con una amplia gama de bombas clásicas, bombas guiadas por laser, antipistas o con misiles antiradar, antibuque, etc.

Una versión derivada del Mirage 2000N y destinada al ataque convencional fue solicitada a finales de la década de los años 80, a raiz de los retrasos en el programa del Dassault Rafalé, siendo designado como Mirage 2000D. Este avión es capaz de disparar o lanzar con capacidad todotiempo, cualquiera de las armas en servicio en el Ejército del Aire francés, desde armas guiadas por laser hasta los nuevos misiles Scalp y Apache. Al igual que el Mirage 2000N, está equipado de un radar Antilope V el cual añade un sistema de autoprotección perfeccionado. El prototipo del Mirage 2000D hizo su primer vuelo el 19 de febrero de 1991 y fue puesto en servicio en 1993.

La linea de producción de los Mirage 2000 se cerró en el año 2007, después de que el último avión fuera entregado el 23 de noviembre de 2007 a la Fuerza Aérea griega, para facilitar la producción del nuevo Rafale y permitir, que todos los recursos técnicos, económicos y humanos, se concentren en la producción de este nuevo avión, que ya esta reemplazando a los Mirage 2000 en los escuadrones de combate del Ejército del Aire francés, lo que permitirá ofrecer varios Mirage 2000 en venta a otros países.

El Mirage 2000 mezcla un nuevo diseño con el de sus antecesores, pero conservando el aspecto tradicional del ala delta usado en el venerable Mirage III. En sí, el diseño no es muy innovador, pero se optó por un modelo confiable que fue probado y utilizado, por muchos países durante años y en muchos conflictos, con resultados excelentes.

En este sentido Dassault prefirió el fuselaje clásico que caracteriza a todo Mirage, incluyendo unos pequeños perfiles aerodinámicos, parecidos a los alerones delanteros tipo Canards fijos, instalados justo detrás de las toberas de ingreso de aire del motor, para mejorar su ángulo de ataque, giros a alta velocidad y obtener, un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, necesario para los combates modernos contra otros aviones caza, esto fue aplicado con éxito, a varias mejores en otros aviones Mirage en ala delta y en el sorprendente Kfir, aunque los Canards generan mayor arrastre, resistencia al aire, disminuyen la velocidad máxima y el alcance, es una buena opción para mejorar el control de la nave a media y baja altitud; este diseño se aprobó para su construcción, antes que arriesgarse a construir un nuevo diseño que no conocían y necesitarían, muchos años de pruebas de vuelo y desarrollo, hasta lograr demostrar el éxito del nuevo diseño y poder ofrecerlo en venta a otros países.

Aún así, la configuración del ala delta no es la ideal para proporcionar gran maniobrabilidad, estabilidad en vuelo a baja altura y a escasa velocidad, y requiere de pistas largas, para poder despegar y aterrizar, pero posee cualidades que le permiten tener ventajas en el vuelo a gran velocidad y altitud, contra otros aviones de combate con alas en flecha tradicionales, ofrece simplicidad de construcción, gran resistencia, larga vida operativa, poca firma de radar y escaso volumen interno.

Tiene un tren de aterrizaje más alto y resistente, el tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas, para poder transportar más cantidad de peso en carga de armas y combustible, la versión para exportación tiene una sonda de combustible externo en el lado derecho de la cabina de control, para el repostaje de combustible en vuelo y aumentar su alcance, esto genera más arrastre y resistencia en el aire, pero es compensado por su nuevo motor más grande y potente.

Se instalaron nuevos pilones de carga bajo el fuselaje central de la nave, para poder transportar armas, misiles y bombas guíadas, puede transportar el nuevo misil naval Exocet AM-39 y el nuevo MM.40 Block 3 de mayor alcance, bajo el fuselaje central, en el pilón de carga donde transporta el tanque de combustible externo.

La nueva cabina de mando ofrece mayor visibilidad para el piloto, que esta sentado en una posición más alta, necesario para combates cerrados Dogfight; los modelos más avanzados, tienen la cabina de mando, electrónica y equipos de navegación, comparable al Rafale, el nuevo avión de combate francés con diseño en ala delta, potente empuje bimotor y grandes alerones delanteros Canards móviles, que ofrecen un mejor performance de vuelo a media y baja altitud.

 Características generales

    * Tripulación: 1
    * Longitud: 14,36 m
    * Altura: 5,30 m
    * Envergadura: 9,13 m
    * Superficie alar: 41 m²
    * Peso vacío: 7.600 kg
    * Peso cargado: 13.800 kg
    * Máximo peso de despege: 17.000 kg
    * Planta motriz: un reactor SNECMA M53-P2

Rendimiento 

    * Máxima velocidad: Mach 2.2, Mach 1.2 a baja altura
    * Alcance: 1.850 km
    * Techo de servicio: 18.000 m
    * Trepada: 285 m/s
    * Carga alar: 337 kg/m²
    * Relación potencia/peso: 0.91
    * Trepada de 9.700 m: 1,75 min
    * Trepada de 15.000 m: 4 min
    * Radio de giro a 5 g: 12º/s
    * Radio de giro a 9 g: 24º/s
    * Máximas g: normal a 9 g, sobrecargado a 11 g, quiebre a 13,5 g

Armamento 

    * 2 cañones Giat DEFA 554 de 30 mm
    * 4 Misiles aire-aire MICA RF (de mediano alcance y fase final radar activo) + 2 MICA IR (de mediano alcance y fase final guiado por infrarrojos) en el Mirage 2000-5/2000-9/2000-5Mk2. En los más antiguos Mirage 2000C: 2 Super 530D (mediano alcance y fase final semiactiva) y 2 Magic II (corto alcance guiado por infrarrojos). Sólo 2 Magic II en los Mirage 2000D/N.
    * Bombas BGL 1000, BM 400, BAP 100, Durandal, Belouga, Misiles: Armat, Apache, SCALP EG (también denominado 'Storm Shadow'), AS30L, misil antibuque AM-39 Exocet (sólo en algunas subversiones de exportación) y cohetes no guiados.
    * 1 misil Nuclear ASMP (Mirage 2000N)

domingo, 7 de febrero de 2010

MiG-25






El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: МиГ-25, designación OTAN: Foxbat) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Con una velocidad máxima estimada en Mach 3 un poderoso radar y cuatro misiles aire-aire el Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle.

Las verdaderas capacidades del avión fueron descubiertas en 1976 cuando el piloto soviético Belenko desertó con su MiG-25 al Japón. El análisis del avión reveló un primitivo pero eficiente radar de válvulas de vacío, dos gigantescos motores turbojet devoradores de combustible y un uso localizado del titanio en las zonas críticas del fuselaje. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo SR-71 norteamericano). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.

La variante de reconocimiento del Mig-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias son la fuerza área rusa/sovietica (VVS) y la fuerza aérea india. En este respecto, el Mig-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.

Durante varios años los Mig-25 árabes volaron de manera impune sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al Mig-25.

Cabe mencionar que el radar del Mig-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos al vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornan fútiles.

    * 1959: Mikoyan comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al futuro bombardero XB-70, que se transformarían más tarde en el Ye-155.
    * 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 . Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3.000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
    * 1961: en febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y el Ye-155R .
    * 1962: se construye la maqueta del Ye-155R . Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en septiembre.
    * 1963: requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en diciembre y se envía a Zhukovsky.
    * 1964: el prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
    * 1965: primer MiG-25 de preproducción hecho en Gorki.
    * 1967: el MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando gran interés.
    * 1968: el MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.
    * 1969: los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
    * 1970: el 28 de abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P. Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en diciembre.
    * 1971: los MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.
    * 1972: el 13 de abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.
    * 1976: el 4 de noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Viktor Balenko.
    * 1978: el MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.

El caso Belenko [editar]

El 6 de septiembre de 1976, el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente, podía ver de cerca al avazado caza de largo alcance, del cuál temieron durante muchos años y consideraban, el mejor interceptor en el mundo.

El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes.

Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, fue fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia, en las áreas que debían soportar más calor, durante los vuelos supersónicos.

El fuselaje y las alas del avión, fueron soldadas a mano y las cabezas de los remaches, no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.181kg (64.200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.

Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25, no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25, no puede alcanzarlo o interceptarlo, durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso, de lanzar un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó, el posterior diseño del más completo MiG-31.

El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente Viktor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.

Muchas veces, en los años 60 y principios de los 70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.

cho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.

La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a EEUU acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.

En marzo de 1971 cuatro MiG-25 son trasladados a El Cairo a bordo de aviones An-22. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.

La primera misión se ejecuta el 10 de octubre. Dos Foxbat vuelan por el Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, dos F-4 Phantom de la fuerza aérea israelí intentan interceptarlos sin éxito.

El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentra en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área de Mitla Pass. Esta vez los israelíes están más preparados y hacen despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consigue terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros, disparan misiles AIM-7E al MiG-25, que vuela a 23.100 metros. Los sensores que detonan los misiles cuando el blanco está a determinada distancia no pueden ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se ha alejado lo suficiente para evitar daños.

El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinai y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinai desde Port Said hasta Sharm el Sheikh y toman fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región.

En julio de 1972 Sadat lanza un ultimátum a los soviéticos dándoles las opciones de venderles MiG-25 o abandonar Egipto. El 16 de julio los Foxbat son enviados de vuelta a la URSS.

En 1973 la URSS tiene que enviar 4 Foxbat para que realicen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación se traduce en un acuerdo de alto el fuego.

En 1974, unos ejemplares de Foxbat vuelven a operar desde la base del Cairo-Oeste, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de EE.UU. en el Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansa de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 son transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.

Iraq compró 24 MiG-25, que llegaron antes de la invasión de Irán, en el otoño de 1980. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea de Iraq, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Iraq fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes, y la otra por los iraquíes.

El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Iraq. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al F-14 Tomcat. Nueve RB y cuatro PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.

En 1981 dos MiG-25 PD son derribados por los F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un Mig-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.

A pesar de la negativa experiencia iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registra un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.

Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de la IDF, pero esto no está confirmado. En éste último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.

Los Mig-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).

Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Hay informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Iraq a EE.UU., durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.

 Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos (US Navy) [editar]

En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la US Navy. Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevo a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 “engancharon” varias veces con sus radares a los Foxbat, estos volvieron a su base.

En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986.

Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó dos Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico dog fight, con los cazas maniobrando agresivamente. Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego volvió al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.

Finalmente se retiraron los Foxbat, pero éste incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevo al disparo de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.

 Características generales 

    * Tripulación: uno
    * Longitud: 19,75 m
    * Envergadura: 14,01 m
    * Altura: 6,1 m
    * Superficie alar: 61,40 m²
    * Peso en vacío: 20 t
    * Peso cargado: 36,72 t
    * Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
    * Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R, ER) o infrarrojo(T, ET),R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes

Prestaciones

    * Velocidad Máxima: Mach 2,83, 3.000 km/h a 18.000m limitado por la integridad de los motores
    * Alcance: 1.560 km
    * Combustible interno: 14,2 t.
    * Cota de servicio: 24.400 m.
    * Carga alar: 598 kg/m²
    * Relación empuje/peso: (2x10200 kg)/25.000 kg = 0.81
    * Velocidad de trepada: 8,9 min. a 20.000m.

El Mig-25 ostenta varios records absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:

    * Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Alexander Fedotov en 1977
    * Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Alexander Fedotov en 1975
    * Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967

Armamento 

    * 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 'Acrid')
    * 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
    * 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)

Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:

    * 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
    * 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)

La versión multimodo del Mig-25, el Mig-25BM, utiliza:

    * misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones

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