El Mikoyan-Gurevich MiG-25 (en ruso: МиГ-25, designación OTAN: Foxbat) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Con una velocidad máxima estimada en Mach 3 un poderoso radar y cuatro misiles aire-aire el Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle.
Las verdaderas capacidades del avión fueron descubiertas en 1976 cuando el piloto soviético Belenko desertó con su MiG-25 al Japón. El análisis del avión reveló un primitivo pero eficiente radar de válvulas de vacío, dos gigantescos motores turbojet devoradores de combustible y un uso localizado del titanio en las zonas críticas del fuselaje. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo SR-71 norteamericano). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.
La variante de reconocimiento del Mig-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias son la fuerza área rusa/sovietica (VVS) y la fuerza aérea india. En este respecto, el Mig-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.
Durante varios años los Mig-25 árabes volaron de manera impune sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al Mig-25.
Cabe mencionar que el radar del Mig-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos al vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornan fútiles.
* 1959: Mikoyan comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al futuro bombardero XB-70, que se transformarían más tarde en el Ye-155.
* 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 . Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3.000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
* 1961: en febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y el Ye-155R .
* 1962: se construye la maqueta del Ye-155R . Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en septiembre.
* 1963: requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en diciembre y se envía a Zhukovsky.
* 1964: el prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
* 1965: primer MiG-25 de preproducción hecho en Gorki.
* 1967: el MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando gran interés.
* 1968: el MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.
* 1969: los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
* 1970: el 28 de abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P. Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en diciembre.
* 1971: los MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.
* 1972: el 13 de abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.
* 1976: el 4 de noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Viktor Balenko.
* 1978: el MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.
El caso Belenko [editar]
El 6 de septiembre de 1976, el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente, podía ver de cerca al avazado caza de largo alcance, del cuál temieron durante muchos años y consideraban, el mejor interceptor en el mundo.
El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes.
Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, fue fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia, en las áreas que debían soportar más calor, durante los vuelos supersónicos.
El fuselaje y las alas del avión, fueron soldadas a mano y las cabezas de los remaches, no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.181kg (64.200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.
Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25, no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25, no puede alcanzarlo o interceptarlo, durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso, de lanzar un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó, el posterior diseño del más completo MiG-31.
El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente Viktor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.
Muchas veces, en los años 60 y principios de los 70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.
Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.
cho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.
La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a EEUU acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.
En marzo de 1971 cuatro MiG-25 son trasladados a El Cairo a bordo de aviones An-22. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.
La primera misión se ejecuta el 10 de octubre. Dos Foxbat vuelan por el Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, dos F-4 Phantom de la fuerza aérea israelí intentan interceptarlos sin éxito.
El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentra en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área de Mitla Pass. Esta vez los israelíes están más preparados y hacen despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consigue terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros, disparan misiles AIM-7E al MiG-25, que vuela a 23.100 metros. Los sensores que detonan los misiles cuando el blanco está a determinada distancia no pueden ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se ha alejado lo suficiente para evitar daños.
El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinai y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinai desde Port Said hasta Sharm el Sheikh y toman fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región.
En julio de 1972 Sadat lanza un ultimátum a los soviéticos dándoles las opciones de venderles MiG-25 o abandonar Egipto. El 16 de julio los Foxbat son enviados de vuelta a la URSS.
En 1973 la URSS tiene que enviar 4 Foxbat para que realicen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación se traduce en un acuerdo de alto el fuego.
En 1974, unos ejemplares de Foxbat vuelven a operar desde la base del Cairo-Oeste, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de EE.UU. en el Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansa de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 son transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.
Iraq compró 24 MiG-25, que llegaron antes de la invasión de Irán, en el otoño de 1980. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea de Iraq, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Iraq fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes, y la otra por los iraquíes.
El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Iraq. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al F-14 Tomcat. Nueve RB y cuatro PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.
En 1981 dos MiG-25 PD son derribados por los F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un Mig-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.
A pesar de la negativa experiencia iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registra un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.
Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de la IDF, pero esto no está confirmado. En éste último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.
Los Mig-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).
Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Hay informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Iraq a EE.UU., durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.
Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos (US Navy) [editar]
En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la US Navy. Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevo a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 “engancharon” varias veces con sus radares a los Foxbat, estos volvieron a su base.
En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986.
Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó dos Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico dog fight, con los cazas maniobrando agresivamente. Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego volvió al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.
Finalmente se retiraron los Foxbat, pero éste incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevo al disparo de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.
Características generales
* Tripulación: uno
* Longitud: 19,75 m
* Envergadura: 14,01 m
* Altura: 6,1 m
* Superficie alar: 61,40 m²
* Peso en vacío: 20 t
* Peso cargado: 36,72 t
* Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
* Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R, ER) o infrarrojo(T, ET),R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes
Prestaciones
* Velocidad Máxima: Mach 2,83, 3.000 km/h a 18.000m limitado por la integridad de los motores
* Alcance: 1.560 km
* Combustible interno: 14,2 t.
* Cota de servicio: 24.400 m.
* Carga alar: 598 kg/m²
* Relación empuje/peso: (2x10200 kg)/25.000 kg = 0.81
* Velocidad de trepada: 8,9 min. a 20.000m.
El Mig-25 ostenta varios records absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:
* Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Alexander Fedotov en 1977
* Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Alexander Fedotov en 1975
* Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967
Armamento
* 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 'Acrid')
* 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
* 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)
Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:
* 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
* 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)
La versión multimodo del Mig-25, el Mig-25BM, utiliza:
* misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones
Las verdaderas capacidades del avión fueron descubiertas en 1976 cuando el piloto soviético Belenko desertó con su MiG-25 al Japón. El análisis del avión reveló un primitivo pero eficiente radar de válvulas de vacío, dos gigantescos motores turbojet devoradores de combustible y un uso localizado del titanio en las zonas críticas del fuselaje. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo SR-71 norteamericano). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.
La variante de reconocimiento del Mig-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias son la fuerza área rusa/sovietica (VVS) y la fuerza aérea india. En este respecto, el Mig-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.
Durante varios años los Mig-25 árabes volaron de manera impune sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al Mig-25.
Cabe mencionar que el radar del Mig-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos al vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornan fútiles.
* 1959: Mikoyan comienza el diseño de un caza capaz de interceptar al futuro bombardero XB-70, que se transformarían más tarde en el Ye-155.
* 1960: la PVO y VVS se interesan por el Mikoyan Ye-155 . Las versiones de reconocimiento e intercepción, con una velocidad máxima requerida de 3.000 km/h se ajustan a las características del prototipo, por lo que se utiliza el mismo modelo para las 2 versiones.
* 1961: en febrero Mikoyan es oficialmente asignado al desarrollo del Ye-155P y el Ye-155R .
* 1962: se construye la maqueta del Ye-155R . Los requerimientos de la fuerza aérea para el Ye-155R son comunicados en septiembre.
* 1963: requerimientos para el Ye-155P suministrados el 15 de junio. El primer prototipo del Ye-155R se completa en diciembre y se envía a Zhukovsky.
* 1964: el prototipo Ye-155R vuela por primera vez el 6 de marzo, mientras que el Ye-155P lo hace el 9 de septiembre.
* 1965: primer MiG-25 de preproducción hecho en Gorki.
* 1967: el MiG-25R completa la fase de pruebas A. El avión se da a conocer en Occidente, causando gran interés.
* 1968: el MiG-25P completa casi en su totalidad la fase de pruebas B. Se ordena el comienzo de la producción en serie.
* 1969: los primeros MiG-25R son enviados a escuadrones operacionales.
* 1970: el 28 de abril se firma el acta de entrada en servicio del MiG-25P. Comienza la producción del MiG-25RB (reconocimiento/bombardeo), que esta operacional en diciembre.
* 1971: los MiG-25P de producción son suministrados a la fuerza aérea.
* 1972: el 13 de abril el MiG-25P entra oficialmente en servicio con la fuerza aérea.
* 1976: el 4 de noviembre comienza el programa de mejora MiG-25PD como consecuencia de la deserción de Viktor Balenko.
* 1978: el MiG-25PD vuela y rápidamente comienza su producción.
El caso Belenko [editar]
El 6 de septiembre de 1976, el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente, podía ver de cerca al avazado caza de largo alcance, del cuál temieron durante muchos años y consideraban, el mejor interceptor en el mundo.
El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes.
Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, fue fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia, en las áreas que debían soportar más calor, durante los vuelos supersónicos.
El fuselaje y las alas del avión, fueron soldadas a mano y las cabezas de los remaches, no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.181kg (64.200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.
Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25, no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25, no puede alcanzarlo o interceptarlo, durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso, de lanzar un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó, el posterior diseño del más completo MiG-31.
El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente Viktor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.
Muchas veces, en los años 60 y principios de los 70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.
Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.
cho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR.
La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a EEUU acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real.
En marzo de 1971 cuatro MiG-25 son trasladados a El Cairo a bordo de aviones An-22. De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje.
La primera misión se ejecuta el 10 de octubre. Dos Foxbat vuelan por el Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, dos F-4 Phantom de la fuerza aérea israelí intentan interceptarlos sin éxito.
El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentra en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área de Mitla Pass. Esta vez los israelíes están más preparados y hacen despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consigue terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros, disparan misiles AIM-7E al MiG-25, que vuela a 23.100 metros. Los sensores que detonan los misiles cuando el blanco está a determinada distancia no pueden ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se ha alejado lo suficiente para evitar daños.
El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinai y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinai desde Port Said hasta Sharm el Sheikh y toman fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región.
En julio de 1972 Sadat lanza un ultimátum a los soviéticos dándoles las opciones de venderles MiG-25 o abandonar Egipto. El 16 de julio los Foxbat son enviados de vuelta a la URSS.
En 1973 la URSS tiene que enviar 4 Foxbat para que realicen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación se traduce en un acuerdo de alto el fuego.
En 1974, unos ejemplares de Foxbat vuelven a operar desde la base del Cairo-Oeste, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de EE.UU. en el Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansa de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 son transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.
Iraq compró 24 MiG-25, que llegaron antes de la invasión de Irán, en el otoño de 1980. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea de Iraq, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Iraq fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes, y la otra por los iraquíes.
El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Iraq. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al F-14 Tomcat. Nueve RB y cuatro PD fueron derribados por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente.
En 1981 dos MiG-25 PD son derribados por los F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un Mig-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm.
A pesar de la negativa experiencia iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registra un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40.
Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de la IDF, pero esto no está confirmado. En éste último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.
Los Mig-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos).
Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Hay informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Iraq a EE.UU., durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.
Enfrentamiento con la Marina de Estados Unidos (US Navy) [editar]
En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la US Navy. Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevo a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 “engancharon” varias veces con sus radares a los Foxbat, estos volvieron a su base.
En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986.
Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó dos Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico dog fight, con los cazas maniobrando agresivamente. Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego volvió al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó.
Finalmente se retiraron los Foxbat, pero éste incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevo al disparo de misiles SA-5 contra los F-14, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia.
Características generales
* Tripulación: uno
* Longitud: 19,75 m
* Envergadura: 14,01 m
* Altura: 6,1 m
* Superficie alar: 61,40 m²
* Peso en vacío: 20 t
* Peso cargado: 36,72 t
* Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
* Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R, ER) o infrarrojo(T, ET),R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes
Prestaciones
* Velocidad Máxima: Mach 2,83, 3.000 km/h a 18.000m limitado por la integridad de los motores
* Alcance: 1.560 km
* Combustible interno: 14,2 t.
* Cota de servicio: 24.400 m.
* Carga alar: 598 kg/m²
* Relación empuje/peso: (2x10200 kg)/25.000 kg = 0.81
* Velocidad de trepada: 8,9 min. a 20.000m.
El Mig-25 ostenta varios records absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:
* Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Alexander Fedotov en 1977
* Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Alexander Fedotov en 1975
* Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967
Armamento
* 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 'Acrid')
* 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
* 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)
Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:
* 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
* 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)
La versión multimodo del Mig-25, el Mig-25BM, utiliza:
* misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones
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