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Los primeros aviones de reacción diseñados en la Segunda Guerra Mundial







1942. el Avión de reacción más utilizado durante la Segunda Guerra Mundial: Messerschmitt Me 262.

El Messerschmitt Me 262 era un avión caza-interceptor. El Me 262A-1a era denominado Schwalbe (en alemán: "Golondrina") fue el primer caza turborreactor en formar unidades operativas y entrar en combate como caza-interceptor. El avión de ataque Me 262A-2a denominado Sturmvogel (en alemán, Petrel), y el avión de caza nocturno Me 262B-1a/U1 fue el primero de su tipo en entrar en servicio con motores a reacción.

El avión de reacción más usado surante la Segunda Guerra Mundial
El avión Messerschmitt Me 262, fue uno de los primeros aviones de reacción y el más intensamente utilizado durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. De características sobresalientes para la época, constituyó un hito en la historia de la aviación y una desagradable sorpresa para las Fuerzas Aéreas Aliadas

El primer vuelo del Messerschmitt Me
Realizó su primer vuelo el 18 de julio de 1942. poseía dos motores de reacción; turborreactores de flujo axial: Junkers Jumo 109-0004B-1, de 900 kg de empuje, y podía alcanzar velocidades de 870 km por hora de velocidad máxima. Sus dimensiones eran de 12.50 m de envergadura, 10.61 m de longitud y 21.68m2 de superficie alar.


Producción en serie del Messerschmitt Me
Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, entró en combate a partir de julio de 1944 en el rol de caza-interceptor, bombardero de ataque, avión de reconocimiento y caza nocturno. Se estima que de los 1.443 construidos, solamente unos 300 entraron en combate y derribaron cerca de 509 aviones aliados, con una pérdida alrededor de 100 reactores (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible). Aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, en el papel de caza era 193,2 km/h más rápido que el famoso interceptor North American P-51 Mustang y en las misiones de avión de ataque al suelo se destacó por su eficacia, demostrando ser un arma soberbia durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial. Influyó en el desarrollo del avión a reacción en el ámbito militar y civil en tiempo de posguerra. Cuando acelera para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262

El primer avión con motor a reacción
A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandă-1910 y años más tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.

El primer interceptor a reacción, el Messerschmitt Me
El primer turborreactor de interceptación con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin embargo, fue la decisión de alto mando alemán la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943, de tal modo que el desarrollo de He 280 llegó a su fin.

Diseño y desarrollo  del  Messerschmitt Me
El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario.


Primer avión de cohete de características operacionales fabricado en serie: Messerschmitt Me 163 Komet.

A finales de verano de 1942, realizó sus primeros vuelos un extraño aparato propulsado con motor cohete, que en octubre del mismo año alcanzó a volar a una velocidad de 1,005 km/h, se trataba dlel Messerschmitt Me 163 Komet.. este avión había sido concebido para atacar a los bombarderos que sobrevolaban el territorio Alemán y debía despegar desde una estructura especial, ya que no tenía tren de aterrizaje. Solamente usaba su motor cohete para ascender, y luego debía realizar sus ataque volando como unplaneador.poseía un motor cohete Walter 19-509ª-2 de propergol líquido, con una potencia de 1,700/kg de empuje. Su velocidad era de 960/kh y sus dimensiones de 9.33 m de envergadura, 5.69 m de longitud. 2.76 m de altura, y 19.62 m2 de superficie alar. Este avión formaba parte de una lista de poderosas aeronaves y armas de destrucción

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El primer avión cohete de  la historia
Hay quien considera al Me 163 Komet (cometa) de aspecto futurista como el primer avión cohete de la historia aeronáutica que entró en combate. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos instantes durante el despegue y el ascenso a gran altura.

Desarrollado por grandes ingenieros, el motor cohete de carburante líquido
Fue el resultado del trabajo de dos grandes ingenieros: Gerhard Maas, que en 1926 empezó a trabajar en ciertos problemas de control y estabilidad que presentaban los planeadores, y Helmuth Walter, creador del primer motor cohete de carburante líquido previsto para equipar a aviones tripulados, el Walter I-203 , estabilizado a un empuje de 400 kg. Éste funcionaba gracias a la mezcla de dos fluidos de muy violenta reacción: el T-stoff (peróxido de hidrógeno concentrado y estabilizadores) y el Z-stoff ( solución de permaganato de calcio en agua), altamente corrosivos y volátiles. Esta mezcla era realmente peligrosa y costó la vida a bastantes buenos pilotos: del piloto Joschi Pols sólo se encontraron las gafas y el traje antiácido después de tener un accidente en su Me-163.

 

Costrucción de fusela de metal
La utilizacion de semejantes propelentes llevó a la decisión de construir el fuselaje en metal, y como el DFS (instituto de investigación de planeadores) donde trabajaban Maas y el doctor Alexander Lippisch no contaba con los medios para ello, la elaboración del fuselaje fue subcontratada a Heinkel.

Fuselaje metálico heredado
En realidad, Heinkel no construyó el fuselaje metálico, sino que se dedico al avion cohete Heinkel He 176 , cuyas decepcionantes evaluaciones, en junio de 1939, sembraron el desinteres por el tema en los circulos oficiales. Pero Lippisch estaba ya desengañado antes de las pruebas del He 176, de modo que a principios de 1939 abandono el DFS y se fue a ver a W. Messerschmitt. En Augsburgo, Willy Messerschmitt se mostro en principio muy indiferente, pero Lippisch consiguio que se le autorizase a trasladarse a Augsburgo con su reducido equipo de diseño. Trabajando en el más estricto de los secretos, Lippisch decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Karlshagen, donde se hallaban las instalaciones de evaluación de Peenemünde y donde fue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el piloto de pruebas era el famoso volovelista Heini Dittmar llevó a cabo un satisfactorio primer vuelo, comprobando que el aparato poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h en vuelo horizontal, alcanzó los casi 550 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de trepada calificables de fantásticos.

Los cohetes funcionando bien
Como por arte de encantamiento, todo comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado su cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistemcia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aún más potente. Lippisch recibió instruciones para diseñar un interceptador de veloz trepada que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, pues se trataría de un avión de defensa puntual que sólo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asignó la designación Me 163B, ya que la Me 163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria.
El primer Me 163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado (a excepción del motor) en Lechfeld en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf 110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero éste era tan buen velero que se resistía incluso a aterrizar, tomando casi siempre tierra fuera de los lindes de la pista. En una ocasión , Dittmar tuvo que planear entre dos hangares e incluso deslizarse por entre todas las edificaciones antes del que el aparato perdiese la sustentación sobrante.


Primeros vuelos a lata velocidad
El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con él alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos de medición en tierra habián registrado una velocidad horizontal de 800 km/h; al poco tiempo se excederían los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado por un Bf 110 hasta los 4.000 m, cota a la que se desenganchó y encendió el motor. Pero, tras acelerar, perdió repentinamente el control y la proa del aaparato cabeceó violentamente. Era, probablemente, la primera vez que un ser humano se aproximaba a la velocidad del sonido, pues el fenomeno que sufrió Dittmar (la compresibilidad) se experimenta a Mach 0,84. Esa velocidad (1.004 km/h) superaba en 250 km/h el récord oficial mundial.

Modificaciones  de las alas
Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de pérdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar más al Me 163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provocó un sinfín de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzable y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero, en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión cogía viento poco favorable pudiese incluso capotar. Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada sueve, que unido a la práctica inexistencia de amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una devastadora y fatal explosión.

Propelentes violentos
Tan imprevisibles resultaban los propelentes del motor R II-211 que el Z.stoff fue sustituido por el C-stoff (una solución de hidrato de hidrazina en alcohol metilico). Aún así, la evaluación del motor produjo en un par de ocasiones explosiones que destruyeron por completo las instalaciones. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me 163A, los diez aparatos de preserie Me 163A-0 y las 70 versiones también de preserie del interceptador Me 163 B, al que se dio el nombre de Komet.

martes, 8 de septiembre de 2009

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