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El Boeing 307, primer avión de pasajeros con cabina presurizada.









Primer avión de pasajeros con cabina presurizada.

El 31 de diciembre de 1938, se realizó el primer vuelo comercial de pasajeros en un avión con cabina presurizada. Se trataba del Boeing Modelo 307, llamado “Stratoliner” que poseía parte de la tecnología empleada en el avión bombardero B-17. estos aviones fueron utilizados inicialmente por American y TWA en la ruta Atlántico Norte y Sur, luego se extendieron a otras alturas y líneas aéreas.

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La Boeing  y sus primeros aviones de pasajeros
El Modelo 299 de la Boeing, prototipo del bombardero militar que realmente llegó a ser el B-17 Fortaleza Volante, se desarrollo en paralelo junto a una versión civil de este mismo avión, conocida bajo la designación de la compañía Boeing Modelo 300

El primer Avión presurizado. Boein 370
La idea básica consistía en que ambos aviones dispusieran de alas, cola y planta motriz comunes pero, desde el principio, se había diseñado para la versión civil un fuselaje más espacioso. Sin embargo, a medida que fue progresando el proyecto, se decidió utilizar un fuselaje de sección circular con una moderada presurización de 0,18 Kg/cm² a una altura de 4.480 m, lo que permitía que el Boeing Modelo 307, como fue identificado el proyecto final, operase con pasaje a una altura de 6.100 m, por encima de la mayor parte de las turbulencias. Cuando en su momento, el Modelo 307 entró en servicio con las compañías aéreas, su capacidad operacional a gran altura motivó la elección para el mismo del nombre Stratoliner. Se construyeron 10 unidades del Modelo 307, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1938. Por desgracia, este avión se perdió antes de su entrega a Pan American . De las nueve restantes unidades, tres fueron a Pan Am (S-307), cinco a Transcontinental & Western Air TWA (SA-307B).y un avión modificado a Howard Hughes (SB-307B).


Cómodo avión de pasajeros
Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros. Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos. El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de potencia, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión.


Aviones requisados para la Segunda Guerra Mundial
Los ejemplares construidos para TWA fueron requisados, en 1942, para su servicio con la USAAF, y recibieron la designación C-75. Con capacidad para acomodar a 33 pasajeros y cinco tripulantes, fueron operados por TWA  bajo contrato del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF como transportes VIP para el personal militar y civil de más alta categoría. Después de dos años y medio de servicio, durante los cuales los cinco aviones acumularon un total aproximado de 3.000 vuelos trasatlánticos, con 45.000 horas de vuelo y un recorrido global de unos 12 millones de km, fueron devueltos a Boeing para su restauración y reconversión al estándar de las líneas aéreas. Practicamente este trabajo vino a representar una auténtica reconstrucción que comprendió, entre otros cambios menores, la incorporación de nuevas alas y cola, así como la instalación de una nueva planta motriz dotada de mayor potencia.

Avión de pasajeros con comida exquisita
El Stratoliner tenía un fuselaje circular y cónico hacia sus extremos, dentro de este estaban las filas de asientos acomodados de 2 en 2 a cada lado dejando en medio un pasillo para el movimiento de pasajeros y tripulación. Se menciona que dentro de sus viajes se servía una comida exquisita acompañada de vino, que unido a la presurización de su cabina, a la absorción del ruido de los motores, a la suavidad y rapidez del vuelo, y a los modestos interiores del avión, le daban a los pasajeros una buena experiencia del Stratoliner.

Un aviín de psajeros agradable
Tenía el morro ahusado hacia el centro, parecido a la forma de un extremo de balón de fútbol americano con una unión angular más abierta visto de perfil. Sus alas y estabilizadores horizontales tenían una forma similar a las de los Douglas DC-3 y su estabilizador vertical era igual al de un Boeing B-377, manteniendo los clásicos trenes de aterrizaje de triciclo invertido de la época. En si todo el avión tenía una forma bastante original y agradable a la vista, le daba una apariencia de avión de juguete: chiquito, gordito y bonito, siendo por ello agradable para los pasajeros.


Récord mundial de velocidad para aviones de helice Heinkel He 100.

El 22 de enero de 1938, hizo su primer vuelo el Heinkel He 100, cuyo prototipo V8 establece el 30 de mayo de 1939, el récord mundial de velocidad para aviones de hélice volando 746.61 km por hora.

Heinkel Flugzeugwerke AG fue una compañía de diseño y fabricación de aviones alemana. Fue fundada por Ernst Heinkel en 1922 en Warnemünde, en cuyo honor se nombró la empresa, cuando se empezaron a relajar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles. Destacó por la producción de bombarderos para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial y por su importante contribución al vuelo a reacción.


Primer avión de reacción de la historia: Heinkel He-178

El día 27 de agosto de 1939 se llevó a cabo el primer vuelo efectuado por un avión propulsado por un motor turboreactor . se trataba del Heinkel He-178.


El Heinkel He 178 fue otro diseño estrictamente experimental de la compañia. Fue el primer aparato del mundo que propulsado por un turborreactor,remontó el vuelo en 1939, casi dos años antes que el Gloster E.28/39 británico, dando origen a una nueva etapa en el desarrollo de la aviación. No es estrictamente el primer avión en usar un motor a reacción (el primero fue el Coandă-1910), pero podemos considerarlo el primero en darle un uso práctico, ya que el Coandă (que usaba un motor a pistón) se estrelló en su primer y único vuelo.
Fue piloteado por el capitán Erich Warsitz, llevaba un motor Hes 3B de 380 kg de empuje.

Primeros vuelos con turbo motores
Heinkel, empresa alemana de ingeniería aeronáutica constituida con capital privado y dirigida por el ingeniero Ernst Heinkel, se caracterizaba por financiar conceptos radicales que llevaran a mejores desarrollos para la aviación. Al mismo tiempo que se desarrollaban los trabajos del avión cohete He 176, se acometió el diseño del avión a turborreacción Heinkel He 178 debidos en gran parte a los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, quien en 1936 presentó a la firma un bosquejo para el desarrollo de un motor a reacción centrífugo que se convertiría en el motor HeS 3b, y que construido por la propia compañía tenía un empuje efectivo de 340 kg.

El motor a reacción en un avión de madera
De la mesa de diseño de los gemelos Sigfried y Walter Günter nació el diseño para emplazar el motor de Hans von Ohain . El resultado fue un pequeño avión de alas rectas de madera, montadas en la parte superior de un fuselaje metálico, con el motor a reacción colocado dentro del mismo, una toma de aire frontal y un tren de aterrizaje retráctil (fijado con pernos en el vuelo
inicial) y con rueda de cola.

El primer vuelo a reacción
Cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el 27 de agosto de 1939 y pilotado por el capitán Erich Warsitz sobrevoló el aeródromo de la factoría en Rostock-Marienehe; el He 178 tomó los cielos por asalto para desplazar con su tecnología a los aviones convencionales. Los resultados del primer vuelo entregaron una velocidad máxima de 648 km/h, muy superior a la de los aviones a pistón del momento, y una velocidad crucero de 584 km/h.

El avión a reacción no despertó interés 
Sin embargo, debido a que los militares alemanes estaban convencidos de que el conflicto recién iniciado podía ganarse con las armas convencionales disponibles y el conservadurismo acerca del diseño en general del avión demostrado por ellos, no se mostró ningún interés oficial en el desarrollo del nuevo concepto; el proyecto fue costeado principalmente con fondos particulares y hasta el 28 de octubre de 1939 no fue examinado en vuelo por los representantes del Reichsluftfahrtsministerium, los generales Ernst Udet , Erhard Milch y Lucht.El aparato no despertó gran interés. Sin embargo, Heinkel era obstinado y se decidió a emprender, con su propio capital, la construcción de un caza a reacción: el Heinkel He 280.


martes, 8 de septiembre de 2009

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