La expansión del ferrocarril

Una vez asentados el carril de  hierro como un medio eficaz de deslizamiento y guía y la  máquina de vapor como  elemento propulsor de un  vehículo, la unión de ambos  dio origen al ferrocarril.  

Éste fue al principio un   medio de transporte de  mercancías que aprovechaba  los trazados existentes y cuyo  fin principal era la  potenciación de las  actividades desarrolladas hasta  entonces, pero la aparición de las locomotoras permitió el  trazado de líneas propias que  junto al transporte de  mercancías se dedicaran  también al de pasajeros.  El recorrido de 16 km  realizado en 1825 por una  locomotora inventada por   G. Stephenson, que arrastraba cinco vagones, y la creación
de la línea Manchester-Liverpool en 1830, son las dos fechas que
podemos considerar como iníciales del ferrocarril.

Antes de seguir adelante, sin  embargo, veremos algunos aspectos técnicos necesarios  para mejor entender su  evolución hasta llegar a  nuestros días.  La vía férrea  La calzada, o cuerpo de la  vía, es el elemento básico  sobre el que se deslizan la   locomotora y los vagones. 

Consta de tres elementos: el  plano regulador, el balasto y  la estructura de carriles.   La plataforma de la vía,  llamada también plano de  regulación, se construye con  tierra apisonada formando un  terraplén y con una  inclinación hacia ambos lados  en su superficie para facilitar  la salida del agua de lluvia.  Su función es crear un plano  horizontal que compense las  irregularidades del relieve.   En los primeros ferrocarriles   era un elemento de menor importancia o a veces  inexistente, pero al aumentar  el tamaño y el peso de las  locomotoras y de los vagones,  fue necesario crear una base  que absorbiera esas elevadas  cargas.  Por encima de la plataforma  se coloca una capa de grava   de unos 35 cm de espesor,  que recibe el nombre de  balasto y que acoge las  traviesas. Ha de tener la  suficiente resistencia para  absorber las vibraciones y  cargas aplicadas con el paso  de los trenes. En los primeros  ferrocarriles, se colocaban  losas fijas sobre el balasto y  sobre ellas los carriles, al  pensarse que debía ser ésta  una estructura rígida, pero más tarde se puso de  manifiesto que era importante
que la estructura en s   conjunto fuera flexible.

Las traviesas o durmientes  pueden ser de madera, impregnada de creo sota y  tratadas para que adquieran  gran resistencia frente a los  agentes erosivos orgánicos e  inorgánicos, o, como se hace  actualmente en la mayoría de  los casos, de hormigón  armado pretensado.   También se emplearon  traviesas metálicas,  especialmente en ferrocarriles  de montaña.   Por último viene la  estructura, entendiéndose por  tallos carriles o rieles y los  elementos de fijación.  Los primeros carriles fueron   de formas muy variadas,  especialmente del tipo de   doble hongo, pero a medida
que se adquirió experiencia en  su utilización, ese modelo fue
modificándose hasta conseguir  el tipo actual, del que hay
 diversas modalidades.

Suelen tener una base amplia seguida de una porción delgada y el extremo superior de mayor sección, que es el elemento de rozamiento con
las ruedas. Se fabrican de acero especial laminado en caliente.

Al principio, los carriles  solían medir 6 m de largo, pero en la actualidad se  laminan de hasta 50 m y,  además, a diferencia de las  primeras líneas, no se deja ya  un espacio entre ellos para  compensar las dilataciones  sino que se les suelda en  tramos de varios kilómetros  de vía.  Esto tiene la ventaja de que  se evita el traqueteo, lo que  repercute en la comodidad de los pasajeros del tren y en el  desgaste del material rodante  y de la vía.   Los carriles se fijan mediante  bridas, acoplamientos y otros  elementos a las traviesas. La  distancia entre carriles, el  llamado ancho de vía o  trocha, fue al principio  variable no sólo dentro de  cada país si o incluso entre  la diversas líneas. En la   actualidad existe un ancho de  vía internacional, establecido  en la conferencia de Berna de  1907, que es de 1,435 m  (utilizado por la mayoría de  los países europeos y en  América del Norte).

En  España y Portugal, por  diversos motivos se utiliza un  ancho superior, de 1,676 m,  aun cuando existen proyectos  de normalización para nuevas  líneas que comuniquen la red  española a la del resto de  Europa. También emplean  dicho ancho las redes chilena  y Argentina y las de India y  Paquistán. Además, están  también los ferrocarriles de  vía estrecha, utilizados en  líneas regionales o de    montaña y también en la red principal de algunos países,  con una separación que oscila   entre 0,75 y 1,067 m. De este   último ancho son las redes de  los países del sur de África y  de Japón.

Varios países de  América del Sur como  Argentina, Bolivia o Brasil  usan el ancho de vía métrico.  El trazado de la línea del  ferrocarril debe ser lo más  recto posible, con curvas de  radio muy amplio y con una  pendiente mínima, pues es así  como se consigue el mejor  rendimiento de las  locomotoras. Para ello se  perforan túneles y se  construyen puentes para  salvar al máximo los  obstáculos naturales.   En cuanto a la locomotora, el  elemento motriz básico del  ferrocarril, diremos que la  potencia y el tamaño de los prime os modelos fue  aumentando con diversos
 perfeccionamientos, pero en la actualidad las locomotoras de vapor sólo se emplean en pocos lugares del mundo. Las locomotoras modernas son de

La evolución de los ferrocarriles  Antes de 1825, la fecha que dimos a comienzos del  capítulo como inaugural de la  era del ferrocarril, una  locomotora de vapor  construida por los británicos  Vivian y Trevithick circuló  entre Merthyr y Tydfild  (Inglaterra) sobre una vía de  carriles de hierro, pero se  trató únicamente de una  prueba experimental.  Igualmente, ya desde 1801, el  gobierno británico había  hecho numerosas concesiones  de línea de ferrocarril, algunas  de doble vía, pero se utilizaba  la tracción animal.  Tras el recorrido, en 1825, de  la locomotora de Stephenson  inaugurando la línea de  Stockton a Arlington, la  apertura de la línea de  Liverpool a Manchester abrió  definitivamente el paso al ferrocarril. El primer viaje se  realizó el 15 de septiembre de 1830 y con el transporte de  pasajeros se inició también el  de correo y el de periódicos.

A medida que se  incrementaba la actividad de la línea se fueron  estableciendo los primeros  reglamentos y señales que  serían las bases de los  vigentes hoy. Hay que señalar  hechos curiosos como que los  viajeros indicaran al  maquinista las paradas donde  querían apearse o que el  pasajero situado en el andén  de una estación pudiera  señalar al maquinista su deseo  de subir, estando obligado el  tren a hacer la parada.  En 1827 se abrió la primera  línea francesa y un año  después otra en Estados  Unidos. En 1835 había líneas  de ferrocarril en Alemania,  Bélgica y Canadá, y en Italia  en 1839. En España, en 1829  se otorgaron ya las primeras  concesiones de líneas y en  1837 se inauguró la primera  línea, curiosamente en la isla  de Cuba, entre La Habana y  Güines, que fue a su vez el primer ferrocarril de Latinoamérica. En 1843 se
iniciaron los trabajos de construcción de las líneas Mataró-Barcelona y de Madrid-Aranjuez, pero fue el 28 de octubre de 1848 cuando tuvo lugar la inauguración de la primera de ellas, mientras que la de Madrid-Aranjuez se
inauguró el 9 de febrero de 1851.

1 Lámina a todo color de una enciclopedia técnica francesa del pasado siglo que muestra las partes de la locomotora Antée del ferrocarril de Saint Germain.

2 Reproducción del primer tren que circuló por la Península
Ibérica en un viaje conmemorativo. Fue construido con motivo del primer centenario, celebrado en 1948.

3 Esquema de la locomotora de vapor Santa Fe, diseñada para
acarrear pesados trenes de mineral por las difíciles líneas del noroeste de España. Fue la serie de vapor más potente construido en España y la más
pesada (213 t en servicio). Construidas en 1942, señalan el apogeo del vapor.

4 En la evolución del ferrocarril también se fueron superando obstáculos en cuanto a las grandes obras de infraestructura.
Los dos túneles bajo el Simplón (entre Italia y Suiza) han ostentado durante décadas la marca de ser los más largos del mundo con sus más de 19 km de longitud. En la fotografía se ve la boca norte en Brig (Suiza).

5 Los ferrocarriles distan mucho de ser técnicamente iguales. Una
de las grandes divergencias es el ancho de vía. En La Tour de Carol (Francia) coinciden tres anchos: el métrico -por donde circula un tren-, el internacional (1,44 m) y' el español (1,67 m). dos tipos: eléctricas o de
motor diese!.

viernes, 11 de marzo de 2011