Avión de despegue vertical: Hawker

1960. Avión de despegue vertical: Hawker P-1127

En 1960 hizo su aparición en Inglaterra el Hawker  T-1127, que tenía un solo motor Pegasus  BE-53 y cuatro toberas  de sustentación rotativa, de este modelo se deriva el Harrier, el avión de despegue vertical que se convierte en el único caza realmente operativo de características VTOL, junto con su similar soviético Yak-38

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El Hawker Siddeley Harrier, o AV-8A Harrier, es un avión de ataque a tierra y reconocimiento desarrollado en el Reino Unido por Hawker Siddeley, sus versiones son la primera generación de la serie Harrier, el primer caza con capacidades V/STOL, coloquialmente llamado "jump jet". El Harrier fue el único diseño V/STOL realmente exitoso de los muchos que surgieron en los años 1960.

Las versiones principales del Harrier de primera generación son los GR.1/GR.3 británicos y los AV-8A/C estadounidenses, entre otras versiones que existen está el AV-8S Matador para la Armada Española.

El los años 1970, fue desarrollado el BAE Sea Harrier, una versión con radar para la Royal Navy. Posteriormente se desarrollaron las versiones del Harrier de segunda generación AV-8B Harrier II y BAE Harrier II, con un profundo rediseño, fabricados por McDonnell Douglas y British Aerospace (Boeing y BAE Systems a partir de los años 1990).

El Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones experimentales que precedieron al Hawker Siddeley Harrier.

P.1127 [editar]

La familia Harrier comenzó con el Hawker P.1127. El diseño comenzó en 1957 por parte de Sydney Camm, Ralph Hooper de Hawker Aviation y Stanley Hooker de la Bristol Engine Company. En lugar de utilizar motores rotatorios o el empuje directo de un reactor, el P.1127 tenía un turbofan de empuje vectorial y realizó su primer despegue en vertical el 21 de octubre de 1960. Se fabricaron seis prototipos, de los cuales uno se perdió en una exhibición aérea.

Kestrel FGA.1

El desarrollo inmediato del P.1127 fue el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, que apareció tras ser creada la empresa Hawker Siddeley Aviation. El Kestrel era un avión de evaluación y sólo se fabricaron nueve, realizando su primer vuelo el 7 de marzo de 1964.

Los aviones fueron entregados al Escuadrón Tripartito de Evaluación con base en West Raynham (Norfolk) y formado por diez pilotos de la RAF, Estados Unidos y la Alemania Occidental. Uno de los aviones se perdió pero el resto fueron transferidos a los Estados Unidos para ser evaluados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, bajo la designación de XV-6A Kestrel.

La RAF realizó un pedido de 60 aviones en 1966, y la primera serie de preproducción de Harrier, por entonces los aviones eran denominados P.1127(RAF) empezaron a volar a mediados de 1967.

P.1127(RAF)

En la época de desarrollo del P.1127, Hawker comenzó el diseño de una versión supersónica, el Hawker P.1154, sin embargo, un turbofan era incapaz de generar la potencia para vuelo supersónico sostenido. Tras su cancelación en 1965, la RAF comenzó a buscar una actualización sencilla del Kestrel como el P.1127(RAF). A mediados de 1966, la RAF encargó el P.1127(RAF) como el Harrier GR.1, con los primeros aviones de preproducción volando al siguiente año.

Al ser un avión incapaz de alcanzar velocidades supersónicas, el Harrier no podía actuar como caza interceptor, por el contrario su agilidad lo orientaba más como un avión de ataque y soporte aéreo cercano.

Harrier GR.1  

El Hawker Siddeley Harrier GR.1 fue el primer modelo de producción a partir del Kestrel, que realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. Se fabricaron en las industrias de Kingston upon Thames, al sudoeste de Londres y en Dunsfold (Surrey).

La técnica de despegue en salto de trampolín que los Harrier utilizaban para los portaaviones de la Royal Navy fue probado en el aeródromo de la Royal Navy de Yeovilton en Somerset. Las cubiertas de vuelo fueron diseñadas en consecuencia con una curva hacia arriba en la sección de proa tras las pruebas con éxito.

La técnica de combate con los motores de empuje vectorial o viffing fue desarrollado por los Marines de Estados Unidos en el Harrier para superar en maniobrabilidad a los aviones hostiles u armas de ataque.

Harrier GR.1A  

El GR.1A fue una versión mejorada del GR.1, cuya principal diferencia era el motor actualizado Pegasus Mk 102. Un total de 58 GR.1A entraron al servicio de la RAF, de los cuales se fabricaron 17 unidades y 41 fueron conversiones de GR.1 al nuevo modelo.

Harrier GR.3  

El GR.3 disponía de sensores mejorados, como un rastreador láser en el morro, contramedidas y una versión mejorada del motor Pegasus Mk 102, siendo además el último desarrollo de la primera generación de Harrier. Este modelo estuvo en servicio durante la Guerra de las Malvinas. La RAF realizó un pedido de 118 unidades de los Harrier GR.1/GR.3.

Harrier T.2  

El T.2 era la variante de entrenamiento biplaza para la RAF. Un modelo posterior, el T.2A, que era una mejora del anterior, estaba equipada con el motor Rolls-Royce Pegasus Mk 102. El T.4 también fue otra versión biplaza de entrenamiento.

AV-8A Harrier  

El AV-8A Harrier fue un modelo monoplaza de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Los AV-8A del Cuerpo de Marines eran muy similar a los primeros GR.1 y GR.1A. Se pidieron 113 aviones para los Marines y la Armada de España. El AV-8A estaba armado con dos cañones ADEN de 30 mm bajo el fuselaje y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Estaba impulsado por un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y la designación en la empresa era de Harrier Mk 50. El AV-8C fue una versión mejorada para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.

El AV-8S era la versión de exportación del AV-8A para la Armada Española, que posteriormente se vendieron a la Real Armada de Tailandia. La designación española era de VA-1 Matador mientras que en el empresa fue denominado como Harrier Mk 53 para el primer lote de producción y Harrier Mk 55 para el segundo lote.

TAV-8A Harrier  

Se trataba de la variante biplaza de entrenamiento del AV-8A para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El TAV-8A Harrier estaba equipado con un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y tenía el nombre de Harrier Mk 54 en la compañía.

TAV-8S Matador  

Era el modelo de exportación para la Armada de España del TAV-8A Harrier, que posteriormente se vendieron a la Armada Tailandesa. La designación española era de VAE-1 Matador mientras que en la compañía recibió el nombre de Harrier Mk 54.

La mayor experiencia de combate del Harrier en el servicio británico fue durante la Guerra de las Malvinas, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, era de importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier estaban operando desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Se perdieron tres Sea Harrier por fuego terrestre y otros tres por accidentes.

El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Puerto Argentino/Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a ver combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.

El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo, se realizaron patrullas pero sin producir ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.

Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirá los GR9 hasta la llegada del F-35.

Tipo Cazabombardero VTOL

Fabricante Hawker Siddeley

Primer vuelo 28 de diciembre de 1967 Introducido 1 de abril de 1969 Estado Activo Usuarios
principales  Royal Air Force
 C. de Marines de los Estados Unidos
 Armada Española
 Marina Real Tailandesa
 Armada argentina Producción 1967-197? N.º construidos 718 Desarrollo del Hawker P.1127 / Kestrel FGA.1 Variantes BAE Sea Harrier
AV-8B Harrier II
BAE Harrier II

 

Características generales

• Tripulación: 1 (2 version T.2)

• Longitud: 13,90 m

• Envergadura: 7,70 m

• Altura: 3,45 m

• Superficie alar: 18,68 m²

• Peso vacío: 5.530 kg

• Peso cargado: 7.830 kg

• Peso máximo al despegue: 11.500 kg
• Planta motriz: 1× turbofan Rolls-Royce Pegasus 101
• Empuje normal: 84,5 kN de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,97 (1.185 km/hora)

• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)

Armamento

• Armas de proyectiles: 2 x cañón ADEN 30 mm bajo el fuselaje.
• Puntos de anclaje: Cuatro puntos de anclaje en las alas y uno bajo el fuselaje con capacidad para cargar una combinación de:

lunes, 9 de noviembre de 2009

Altar volante (Volant Atar)

1959. Primer avión de despegue vertical: Altar volante (Volant Atar).

Francia comenzó sus experimentos con máquinas de despegue vertical realizando varios prototipos. Uno de ellos fue el Altar Volante, que luego de varias modificaciones se convirtió  en el SNECMA C4500-01 Coleóptero, que poseía una extraña forma de barril. Este avión realizó sus primeros vuelos el 6 de mayo de 1959.

Snecma C.450 Coleóptero desarrollado en Francia por Helmut Von Zborowski, Mira que, se ha quedao agusto el Zborows

El original Atar Volant o C.400 P1 eran un artefacto de  turborreactor producido por SNECMA (Société National d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation) engineers, era un artefacto semejante a un barril con una plataforma o “altar, la unidad depuje producía alrededor de 6,200 libra-fuerza (27.6 kN); el Atar Volant pudo lograr  elevamiento vertical que precisamente su propósito.

El Coléoptère era un VTOL una aeronave de l Despegue Vertical  diseñado por SNECMA durante los años cincuenta. El Coleóptero no fue el primer avión de VTOL, ninguno de sus predecesores tenía una ala anular diseñado para aterrizar verticalmente. El beneficio de este ala anular era el requisito para aterrizar o despegar en un espacio pequeño. Sin embargo, el proyecto del Coleóptero se encontró con muchos problemas, como superar el torque impartido a un artefacto vertical por sus propias ruedas de la turbina y el compresor rodando, y descubriendo y desarrollando un método de equilibrar la destreza en la columna de aire soltaron de su cañería del motor de reacción durante el despegue y aterrizando la fase, así como, más particularmente, durante las maniobras fuera del posicionamiento vertical. Para dirigirse algunos de estos problemas, así como para proporcionar una manera de lograr el alzamiento vertical, SNECMA puso para trabajar en lo que era hacerse el primer modelo del Atar Volants.

Boeing 707

El primer avión de reacción para transportar  pasajeros, en ser usados masivamente por las líneas aéreas del mundo: Boeing 707, EE.UU.

El nacimiento del Boeing 707 dio inicio a la era del transporte comercial seguro, ahora volar por el mundo, era más que relativamente, volar con la seguridad de llegar a su destino sin ningún contratiempo, volar se había convertido en un viaje más, dejaba de ser una aventura peligrosa.

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El Boeing 707 es una aeronave comercial de cuatro motores desarrollada por Boeing a principios de los años 1950. No fue, sin embargo, la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sino la primera, junto al Caravelle francés, en ser exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1.010 aeronaves del modelo 707.

El Boeing 707 fue el primer avión de transporte comercial de reacción  en Estados Unidos. Gracias a la experiencia  que la fábrica de aviones Boeing, tenía en aviones cisterna y de transporte para USAF, esta compañía comenzó los estudios para fabricar un avión de reacción para transportar  pasajeros, partiendo del modelo C-97 que comenzaron en 1952.

Este estudio dio por resultado, para aquellos días, un enorme avión de transporte con alas en flecha, cuatro motores de reacción suspendidos en góndolas individuales, bajo las alas, y una cabina de gran diámetro.

El 20 de mayo de 1952 comenzó a construirse el prototipo que realizó su vuelo inicial, en Rentan Estado de Washington, EE.UU., el 15 de julio de 1954. este prototipo que llevaba el nombre  de DAS-80 fue propulsado por turborreactores  Pratt and Whitney JT3C de 4,500 kg de empuje. Había nacido el Boeing 707. Este avión fue utilizado por la mayoría de las grandes empresas aerocomerciales del mundo, y con el correr del tiempo y el avance de la tecnología se fueron introduciendo mejoras en sus motores, en el diseño y equipamiento general. También se construyeron  distintas variantes con fuselajes más cortos.

Los dos primeros Boeing 707 salidos de la cadena de producción volaron el 20 de diciembre de 1957 y el 3 de febrero de 1958. el Boeing 707 entró al servicio comercial de Pan Américan  el 26 de octubre de 1958, iniciando de esa manera uno de los más grande éxito comerciales en la era del transporte.

El 707 estaba basado en un prototipo de la Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del "Dash 80" (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 14 de mayo de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (150 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que era propulsada por unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo "B" al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B.

A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible.

El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado "Dutch roll" que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el "Dutch Roll" y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes.

La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991.

Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.

Características generales

• Capacidad: 179 pasajeros

• Longitud: 44,07 m

• Envergadura: 39,90 m

• Altura: 12,93 m

• Peso vacío: 55.580 kg

• Peso máximo al despegue: 116.570 kg
• Planta motriz: 4× turborreactores Pratt & Whitney JT3D-1
• Empuje normal: 75,6 kN (17.000 lbft) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad crucero (Vc): 1.000 km/h (540 nudos)

• Alcance en vuelo: 6.820 km (3.680 MN)

Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, vuelos chárter y transporte aéreo de mercancías.

Las primeras aeronaves construidas para servir como Air Force One fueron dos 707 con la designación VC-137; también fueron usadas por oficiales federales de alto rango para vuelos oficiales. Muchos otros países utilizan o utilizaron el 707 como transporte VIP, incluyendo: