Vehículo de vapor de Cugnot

Se considera que el triciclo de vapor construido por Cugnot en 1771 fue el primer vehículo de carretera autopropulsado. Estaba diseñado para remolcar artillería, pero pronto se emplearon vehículos similares en la industria.

jueves, 16 de septiembre de 2010

Globo

Globos de aire caliente

A partir del primer vuelo tripulado en globo en 1783 los globos de aire caliente se han utilizado sobre todo por placer, aunque se emplearon en diversas operaciones militares durante la I Guerra Mundial. Los globos de colores se ven en los cielos de verano, cuando la visibilidad es alta y el vuelo tranquilo, y que es cuando suelen celebrarse las carreras de globos. Estos globos volaron en la Fiesta Internacional del Globo 1986 en Albuquerque.

Globo, aparato más ligero que el aire consistente en una gran bolsa esférica y flexible hecha de seda o caucho (hule) impermeabilizados u otro material no poroso adecuado en cuyo interior hay aire caliente o algún gas más ligero que el aire. Los globos tripulados admiten a una o varias personas que viajan en una barquilla suspendida. Los globos no tripulados llevan instrumentos para medir y registrar diversos fenómenos físicos. Los primeros globos se rellenaban de aire caliente y solían tener un quemador para ir reponiendo el calor. Los globos modernos utilizan hidrógeno o helio o, en el caso de los globos deportivos de aire caliente, aire calentado con un pequeño quemador de gas. El helio tiene la gran ventaja de no ser inflamable, pero es dos veces más pesado que el hidrógeno y tiene un 7% menos de fuerza ascensional. Un globo de hidrógeno de 30 m³ puede levantar unos 34 kg. Véase Atmósfera.

HISTORIA

Cómo se hincha un globo

El aire de un globo se calienta con un quemador de gas propano que lanza potentes chorros de llamas hacia el interior de la cubierta de nailon. Una vez que el globo está en vuelo, su altura se mantiene abriendo y cerrando la válvula que controla el flujo de gas al quemador.

En 1783, los hermanos franceses Joseph y Étienne de Montgolfier, acaudalados fabricantes de papel de Annonay, hicieron volar un globo lleno de aire caliente. Aquel mismo año, el físico, químico y aeronauta francés Jacques Alexandre César Charles lanzó un globo lleno de hidrógeno que voló dos horas y recorrió 43 km. Ese año marcó también el primer viaje en globo de un ser humano, cuando el físico francés Jean-François Pilâtre de Rozier realizó algunos vuelos cerca de París, primero en un globo cautivo y después en otro libre. Un año más tarde, un diplomático francés hizo el primer vuelo en globo en Gran Bretaña. En 1785, el aeronauta francés Jean Pierre Blanchard y el médico y científico estadounidense John Jeffries cruzaron juntos en globo por primera vez el canal de la Mancha. El primer vuelo en globo libre realizado en Estados Unidos fue en Filadelfia el 9 de enero de 1793. En 1836, el The Great Balloon of Nassau, con una capacidad de 2.410 m³, navegó 800 km desde Londres hasta Weilburg (Alemania) en 18 horas. Durante la Guerra Franco-prusiana de 1870, los ejércitos de ambas naciones recurrieron a los globos para las observaciones militares, y el ministro francés Léon Gambetta protagonizó una dramática huida en globo del París asediado. Una marca de distancia que se mantuvo durante mucho tiempo para los vuelos de globos tripulados fue la establecida en 1914 por el globo Berliner, que voló desde Bitterfield, en Alemania, hasta Perm, en Rusia, recorriendo 3.052 km. Los globos fueron también muy utilizados por los ejércitos que participaron en la I Guerra Mundial, sobre todo para observaciones militares.

El globo deportivo se ha hecho popular en todo el mundo con los globos de aire caliente que mantienen la altura con quemadores de butano o propano. Estos globos resultan también perfectos para vuelos sobre reservas de animales salvajes.

Varios aeronautas han conseguido ascender en sus globos a gran altura. En 1931 el físico suizo Auguste Piccard llegó hasta la estratosfera en un cabina metálica esférica y hermética suspendida de un globo lleno de hidrógeno construido exprofeso cuya capacidad era de 14.000 m³. Alcanzó una altitud de 15.797 m y al año siguiente subió hasta 16.507 m. En 1935, dos capitanes del Ejército de Estados Unidos, Orvil Anderson y Albert Williams Stevens, alcanzaron los 22.080 m de altitud.

En agosto de 1957, el mayor David Simons, cirujano de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, ascendió hasta los 31.110 m, permaneció 32 horas en el aire y recorrió 652 km desde el punto de despegue; el vuelo pretendía conocer las reacciones del ser humano a gran altura. El 27 de agosto de 1960, el capitán Joseph Kittinger se arrojó en paracaídas desde un globo de polietileno a 31.354 m y estableció una nueva marca de altura de vuelo en globo y de descenso en paracaídas. El 4 de mayo de 1961 Malcolm Ross y Victor Prather establecieron una marca de 34.679 m en un globo que despegó de un portaaviones de la Marina estadounidense.

El primer vuelo transatlántico en globo terminó el 17 de agosto de 1978 tras establecer una marca de distancia de 5.000 km y una marca de duración de 137 horas y 6 minutos. El Double Eagle II, lleno de helio y tripulado por los empresarios Ben Abruzzo, Max L. Anderson y Larry Newman, despegó de Presque Isle, en Maine (Estados Unidos), el 11 de agosto y aterrizó en Miserey (Francia). El primer vuelo en globo de aire caliente que logró cruzar el Atlántico fue el Virgin Atlantic Flyer, en 1987 y tripulado por Richard Branson y Per Lundstrand. La marca de resistencia fue superada por dos estadounidenses, Troy Bradley y Richard, hijo de Ben Abruzzo, que despegaron de Bangor, en Maine, el 15 de septiembre de 1992. En la primera carrera transatlántica del mundo, se desviaron del curso y aterrizaron cerca de Fez (Marruecos) 146 horas más tarde.

Kittinger cruzó el Atlántico por primera vez en solitario en su Rosie O'Grady, lleno de helio, en el que recorrió 5.690 km desde Caribou, en Maine, hasta cerca de Savona, en la Riviera italiana, entre el 14 y el 18 de septiembre de 1984.

El suizo Bertrand Piccard, nieto de Auguste Piccard, y el británico Brian Jones completaron la primera vuelta al mundo en globo sin escalas en marzo de 1999. El globo de aire caliente, el Breitling Orbiter III, despegó de Château d’Oex, en los Alpes suizos, y tomó tierra 20 días después en Egipto, tras recorrer 46.759 km.

GLOBOS CIENTÍFICOS MODERNOS

Globo científico

Unos científicos se preparan para lanzar un globo meteorológico en la Antártida y recoger información sobre velocidad y dirección del viento en las alturas. Mientras asciende, el gas que encierra se expande hasta alcanzar el tamaño del globo. En un momento dado, el globo explota y los instrumentos meteorológicos caen a la tierra en paracaídas.

En las investigaciones meteorológicas se suelen emplear tres tipos de globos: el globo de caucho o neopreno, el globo de plástico de presión cero y el globo sobrepresurizado.

El globo de caucho se usa para sondeos verticales, bien llevando una radiosonda que trasmite información meteorológica o como globo piloto, de pequeñas dimensiones, que se suelta para conocer la velocidad y la dirección del viento. El globo, inflado con un gas con fuerza ascensional (hidrógeno, helio, amoníaco o metano) se estira a medida que se enrarece el aire. Cuando el diámetro del globo ha aumentado entre tres y seis veces (es decir, cuando su volumen es entre 30 y 200 veces superior al original), la bolsa se rompe y el globo se destruye.

El globo de plástico (en general polietileno) de presión cero se usa para llevar instrumentos científicos a una densidad predeterminada. El globo de plástico se llena parcialmente de gas mientras está en tierra. A medida que va ascendiendo, el gas se expande y llena la bolsa. Este tipo de globo cuenta con una válvula que deja salir de modo automático el gas sobrante cuando el globo ha alcanzado la altura de equilibrio, de forma que se mantenga en ese punto. Cuando el sol se pone, el gas se enfría, el volumen se reduce y el globo desciende a tierra, a menos que se suelte lastre.

El globo sobrepresurizado es un globo cuyo tamaño no aumenta y está cerrado para evitar la salida del gas. Cuando el globo alcanza el nivel de densidad constante, el gas está presurizado. Los cambios de temperatura que provoca el calor del sol provocan a su vez cambios en la presión interna del gas, pero el volumen del globo permanece constante. Mientras el globo esté sometido a la presión, continuará flotando a su nivel predeterminado de densidad constante.

La máxima altura de un globo de investigación no tripulado se alcanzó en Chico, California (Estados Unidos), en octubre de 1972, y fue de 51.850 m.

Cada día, en todo el mundo, los globos con radiosonda hacen más de 1.000 sondeos de los vientos, la temperatura, la presión y la humedad de las capas altas de la atmósfera. Estos vuelos salen casi exclusivamente de tierra firme. En consecuencia, las mediciones de la atmósfera se hacen desde menos del 20% de la superficie del planeta. Para cubrir las zonas de mar se han lanzado a título experimental en el hemisferio sur los denominados globos Ghost (técnica de sondeo horizontal global). Véase Meteorología: Observaciones en la atmósfera superior; Dirigible.

Dirigible

Dirigible Goodyear

El famoso dirigible Goodyear no tiene una estructura interna de sujeción. La presión del helio, que lo llena por completo, mantiene la forma del globo. En la actualidad, no se usan para transportar mercancías y pasajeros, —finalidad para la que fueron creados—, sino que, dada su capacidad para mantenerse en el aire, su alta visibilidad y su gran superficie, son ideales para la publicidad.

Dirigible, aparato más ligero que el aire con una carena llena de un gas capaz de elevarlo, un dispositivo de propulsión, medios para ajustar la fuerza ascensional y una o más góndolas para la tripulación, los pasajeros y las unidades de alimentación. La carena contiene siempre helio, aunque antes se utilizaba hidrógeno, y es alargada o fusiforme para reducir la resistencia al aire. El dispositivo de propulsión suele tener uno o varios motores y hélices. Se puede soltar lastre, que suele ser arena o agua, para aumentar la fuerza ascensional y liberar gas para reducirla. Otra posibilidad es inflar o desinflar las cámaras de aire, llamadas balonets, que hay dentro de la carena de gas principal: de esta forma se altera la densidad global del dirigible. Para dirigir el aparato, el piloto usa uno o varios timones de dirección articulados en vertical; para subir o descender, utiliza uno o varios timones de altura o profundidad articulados en horizontal.

Los dirigibles se desarrollaron a partir del globo libre. Hay tres clases de dirigibles: el dirigible no rígido, en general de pequeño tamaño, en el que la forma de la carena se conserva gracias a la presión del gas; el dirigible semirrígido, en el que la forma se mantiene por la presión del gas y una quilla longitudinal, y el dirigible rígido, cuya forma está determinada por una estructura rígida.

ORÍGENES

Ferdinand von Zeppelin

El inventor alemán Ferdinand von Zeppelin diseñó un vehículo más ligero que el aire: el dirigible rígido. En 1900 terminó la construcción de su primer dirigible y diez años más tarde tuvo lugar el primer servicio comercial para pasajeros en uno de estos aparatos.

El primer dirigible que consiguió volar fue el del ingeniero e inventor francés Henri Giffard, quien en 1852 construyó una carena no rígida en forma de cigarro y llena de gas, con una longitud de 44 m, guiada por un propulsor de hélice alimentado por un motor de vapor con una potencia de 2,2 kW. Sobrevoló París a una velocidad de unos 10 km/h. El dirigible de Giffard sólo podía volar con poco viento o sin viento. El primer dirigible que logró volver a su punto de partida con un viento leve fue el La France, desarrollado en 1884 por los inventores franceses Charles Renard y Arthur Krebs. Estaba impulsado por un propulsor eléctrico. El aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont desarrolló en Francia una serie de 14 dirigibles. En su Nº 6, de 1901, hizo un viaje de ida y vuelta entre Saint-Cloud y la Torre Eiffel.

El inventor estadounidense Thomas S. Baldwin construyó un dirigible que pilotó Roy Knabenshue en 1904. Walter Wellman trató sin éxito de cruzar el océano Atlántico en dirigible en 1910. Aunque antes de ese año se habían realizado muchos vuelos, el mejor motor que había para aquellos primeros dirigibles era desproporcionadamente pesado para su potencia.

El conde Ferdinand von Zeppelin, inventor alemán, terminó su primer dirigible en 1900. Era de estructura rígida y sirvió de prototipo para muchos modelos posteriores. El primer zepelín estaba formado por una hilera de 17 cámaras de gas recubiertas de tela encauchada y el conjunto iba encerrado en una estructura cilíndrica cubierta por una tela de algodón de superficie uniforme. Tenía 128 m de largo, 12 m de diámetro y admitía un volumen de hidrógeno de 11,3 millones de litros. Se controlaba con timones a proa y a popa y tenía dos motores de combustión interna Daimler de 11 kW (15 CV), cada uno de los cuales impulsaba dos propulsores. Los pasajeros, la tripulación y el motor iban en dos góndolas de aluminio suspendidas delante y detrás. En la primera prueba, el 2 de julio de 1900, el dirigible transportó a cinco personas, alcanzó una altura de 396 m y recorrió una distancia de 6 km en 17 minutos.

DIRIGIBLES FAMOSOS

Dirigible Graf Zeppelin

Construido en Alemania en 1928, el dirigible rígido Graf Zeppelin tenía una longitud de 235 m y contenía unos 105 millones de litros de gas. En sus nueve años de funcionamiento, cruzó el Atlántico 139 veces y realizó un vuelo alrededor del mundo.

Los primeros viajes aéreos comerciales con pasaje fueron realizados por los zepelines Deutschland y Sachesen en 1913. Al comenzar la I Guerra Mundial, en Alemania se utilizaban diez zepelines y se construyeron más para usos militares. En 1918 el número total de zepelines construidos era de 67, de los que sólo 16 sobrevivieron a la guerra. Los que no fueron capturados se rindieron a los aliados según las condiciones del Tratado de Versalles de 1919. Al estallar la guerra, Francia tenía una flota de dirigibles semirrígidos desarrollados por los oficiales del Ejército francés. Pero la guerra puso de manifiesto la vulnerabilidad de los dirigibles al ataque de los aviones y ello provocó el abandono de estos aparatos en misiones militares ofensivas. Los dirigibles no rígidos se utilizaron para la observación aérea, para patrullar costas, como escoltas y para localizar los submarinos enemigos y minas por su capacidad para sobrevolar un punto determinado y permanecer en el aire más tiempo que el avión.

Antes de la I Guerra Mundial, Gran Bretaña había experimentado con grandes dirigibles y había empleado muchos más pequeños durante la guerra. Al concluir ésta inició el desarrollo intensivo de dirigibles rígidos, estimulada por la perspectiva de que pronto dispondría de helio, gas no inflamable, en cantidad suficiente para inflar grandes naves. El R34, con una longitud de 196 m y una capacidad para gas de 56,1 millones de litros, fue construido en 1919. Hizo el primer vuelo transatlántico cubriendo una distancia total (viaje de ida y vuelta) de unos 11.200 km, en un tiempo de 183 horas y 15 minutos. En 1921 se terminó el R38, una cuarta parte más grande que el R34. Ambos se perdieron aquel mismo año. Pero otros aparatos, incluido el R33 de gran éxito, siguieron volando algunos años más.

En 1921 el gobierno de Estados Unidos adquirió un gran dirigible semirrígido llamado Roma. Tenía una longitud de 125 m, una capacidad de 34 millones de litros y estaba impulsado por seis motores de doce cilindros con una potencia de 298 kW (400 CV). Esta nave se perdió en 1922 y al año siguiente la Marina de Estados Unidos encargó el Shenandoah, en un principio llamado ZR1, el primer zepelín de construcción totalmente estadounidense y el primero de su clase inflado con helio. Su longitud era de 206 m y tenía una capacidad de 59,9 millones de litros. Durante los dos años siguientes realizó viajes muy largos, pero en septiembre de 1925 quedó destruido por una tormenta de viento, en la que además murieron catorce miembros de la tripulación. Los 29 supervivientes salvaron la vida por haberse empleado helio no inflamable para hinchar el dirigible.

En 1924 la Marina recibió el ZR3, al que luego dio el nombre de Los Angeles. Fue construido por los talleres Zeppelin de Alemania como parte del pago de las compensaciones de guerra. Este dirigible tenía 198 m de largo y una capacidad para 70 millones de litros de gas. La góndola de control tenía también cabida para treinta pasajeros y tenía camas similares a las de un vagón ferrocarril. El dirigible Los Angeles hizo unos 250 vuelos, incluidos viajes a Puerto Rico y Panamá. Dejó de prestar sus servicios en 1932.

En 1926 el dirigible italiano Norge, un aparato semirrígido con una capacidad de 18,4 millones de litros, voló desde Spitsberg, Noruega, pasando por el polo norte hasta Teller, Alaska, donde fue desmantelado. Dos años más tarde se intentó otro vuelo polar en un aparato similar, el Italia, pero tras sobrevolar el polo sufrió un accidente en el viaje de vuelta en el que perdieron la vida ocho personas.

La fábrica alemana de zepelines produjo en 1928 el Graf Zeppelin, con una longitud de 235 m y una capacidad de 105 millones de litros. Voló más de 1.600.000 km en sus nueve años de funcionamiento y cruzó el océano Atlántico hacia América del Norte o del Sur en 139 ocasiones, además de dar la vuelta al mundo con escalas en Tokio, Los Ángeles y Lakehurst, Nueva Jersey.

En aquella época, los británicos reanudaron la construcción de dirigibles rígidos y lanzaron el R100 y el R101 en 1929. Con una longitud respectivamente de 215 m y 221 m, estos dirigibles tenían cada uno una capacidad para gas de 140 millones de litros. El R101, que presentaba varias características nuevas, estaba impulsado por cinco motores diesel de 485 kW (650 CV) y en su estructura tenía instalaciones de comedor, camas y atracciones para cien personas. En octubre de 1930, en un vuelo a la India, se estrelló durante una violenta tormenta en una colina próxima a Beauvais, Francia, y quedó destruido por el fuego: murieron 46 pasajeros y toda la tripulación. El R100, que el mes de agosto anterior había hecho un viaje de ida y vuelta a Montreal, se redujo a chatarra después de la pérdida del R101, y el gobierno británico abandonó la construcción de toda clase de dirigibles.

El famoso Hindenburg alemán tenía una longitud de 245 m y una capacidad de 190 millones de litros de gas. Tras hacer diez travesías transatlánticas en servicio comercial normal durante 1936, lo destruyó el fuego en 1937 cuando iba a aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey: murieron 36 de sus 92 pasajeros y la tripulación.

Desde la destrucción del Hindenburg, la construcción de dirigibles se ha limitado al tipo no rígido. En 1938 todos los dirigibles no rígidos de pequeño tamaño que había en Estados Unidos quedaron bajo jurisdicción de la Marina; tenían su centro de operaciones en la estación aérea naval de Lakehurst. Durante la II Guerra Mundial, este tipo de dirigibles se destinó a patrullas, reconocimientos, escoltas y misiones antisubmarinos.

Después de la II Guerra Mundial, la Marina de Estados Unidos siguió desarrollando el dirigible para la guerra antisubmarinos y misiones de exploración y vigilancia. El tipo de dirigible naval más grande, el ZPG-2, tenía 99 m y una capacidad para 24,8 millones de litros de helio. Un dirigible de este tipo podía permanecer en vuelo sin repostar más de 200 horas. La Marina de Estados Unidos dejó de utilizar dirigibles en 1961, pero a finales de la década de 1980 renació el interés militar por los dirigibles y varios países empezaron a estudiar la viabilidad de emplearlos para guerra de alerta previa y electrónica, así como para guerra antisubmarinos. Ciertos países también mostraron el mismo interés por los dirigibles para la aviación civil y la publicidad.

Industria del transporte aéreo

Industria del transporte aéreo, área del comercio que utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las empresas de transporte aéreo ofrecen servicios programados y otros no programados o chárter, en rutas locales, regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean estas empresas van de pequeños aparatos de un solo motor hasta aviones a reacción de varios motores. 

ORIGEN Y DESARROLLO

Primeras rutas de correo aéreo

Muchos de los aviones que realizaron las primeras rutas de correo aéreo tenían las cabinas abiertas y eran biplanos de un solo motor. En 1918 se puso en marcha el primer servicio de correo aéreo programado de Estados Unidos con aviones de combate utilizados durante la I Guerra Mundial. Una ley aprobada en 1925 permitió la privatización de empresas de servicios de correo aéreo.

Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1913, cuando los zepelines comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciudades alemanas (véase Dirigible). El primer servicio aéreo programado para el transporte de pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados Unidos hubo vuelos experimentales de correo aéreo antes de la I Guerra Mundial, pero los servicios de transporte aéreo regulares no quedaron establecidos hasta después de la guerra.

En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado de Estados Unidos; un año más tarde se inició un servicio diario de pasajeros entre Londres y París.

Avión comercial DC-3

El DC-3 de Douglas Aircraft Company empezó a operar con pasajeros en 1936. Mostraba importantes mejoras tecnológicas frente a aviones anteriores, y muy pronto se convirtió en el avión de pasajeros más popular del mundo.

En Europa muchos gobiernos desarrollaron un amplio sistema de líneas aéreas. Aunque las primeras rutas del correo aéreo no llegaban a la altura de las entregas en 24 horas de Estados Unidos, las operaciones europeas para pasajeros se perfeccionaron mucho más. En 1929, las líneas aéreas británicas Imperial Airways atendían una ruta comercial a la India y, a los pocos años, otros países empezaron a ofrecer servicios combinados de correo, carga y pasajeros a colonias y países lejanos.

La época comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue testigo de importantes avances en la previsión meteorológica, los equipos para la navegación y la aerodinámica. Son símbolo de estas tendencias las especificaciones de equipos modernos de las líneas aéreas, como el DC-3 de la década de 1930, un monoplano metálico, de cuidada aerodinámica, con motores radiales fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable, propulsores de paso variable (véase Hélice) y muchas otras mejoras. Las grandes aeronaves empezaron a unir a los distintos continentes.

Avión supersónico Concorde

El Concorde, inconfundible con su delantera puntiaguda, volaba a más del doble de la velocidad del sonido. Este avión con alas en forma de delta lo desarrollaron Gran Bretaña y Francia y empezó a transportar pasajeros en 1976. Su estreno fue controvertido. Se temía, sin razón, que al volar a tanta altitud el avión perturbaría la capa de ozono. Sus ondas de choque eran muy ruidosas, y sólo se le permitía volar a velocidades supersónicas sobre el océano y zonas poco pobladas. En octubre de 2003 realizó su último vuelo.

Durante la II Guerra Mundial quedó establecido el transporte aéreo intercontinental. Después de la guerra, los nuevos aparatos cuatrimotores de gran autonomía, con cabinas totalmente presurizadas e instrumentos avanzados, cada vez tenían menos dificultades para evitar las tormentas y los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de los pasajeros y haciendo que las operaciones fueran más económicas y constantes. Estos nuevos aviones y los aparatos a reacción, introducidos en 1952 con el De Havilland Comet, sustituyeron a los transatlánticos como forma básica de viajar grandes distancias. Una nueva generación de aparatos de fuselaje ancho, los llamados Jumbo, entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-francés, un avión supersónico, inició en 1976 el servicio de pasajeros.

Las operaciones de transporte aéreo están controladas y reguladas por diversos organismos nacionales e internacionales. La Organización de la Aviación Civil Internacional se creó como órgano permanente de las Naciones Unidas en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación. También ayuda a resolver cuestiones legales.

Las operaciones de las líneas aéreas modernas incluyen un considerable esfuerzo en los servicios auxiliares, como el mantenimiento de fuselajes y motores, la formación de personal (pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos para reservas informatizadas y contabilidad, la preparación de comidas y la oferta de hoteles en todo el mundo. Para cumplir las normas de formación y los requisitos de adecuación para el vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los simuladores informatizados, ya que una formación exclusiva para pilotar aviones a reacción es demasiado costosa y exige demasiado tiempo.

CARGA AÉREA

Junto con el servicio de correo aéreo, en la década de 1920 empezó también el transporte de mercancías por aire. El negocio de la carga aérea se amplió en la década de 1930 cuando entraron en funcionamiento los grandes aviones de pasaje, pero, como fuente de ingresos, la carga aérea iba aún a la zaga del transporte de pasajeros y correo. No obstante, demostró ser de gran utilidad para ciertos tipos de artículos compactos, ligeros y de gran valor. La carga aérea típica en la época anterior a la II Guerra Mundial eran joyas, flores, prendas de alta costura, rollos de película, productos farmacéuticos y repuestos y recambios urgentes para maquinaria. Incluso se transportaban animales vivos. Los aviones se empleaban también para hacer llegar grandes máquinas a zonas remotas.

Después de la II Guerra Mundial, cuando ya había aviones más grandes y eficaces, las líneas aéreas iniciaron sus operaciones de carga y nacieron diversas empresas dedicadas en exclusiva a este transporte. En aquellos años se transportaba casi cualquier cosa que pudiera meterse en el fuselaje de un avión. Durante el bloqueo de Berlín (1948-1949), los aviones militares trasladaban no sólo alimentos, sino también toneladas de carbón y equipos para la construcción. Al aumentar su frecuencia comenzaron a viajar en los aviones de carga presurizados todo tipo de animales. Los productos perecederos, los alimentos congelados, la maquinaria pesada, los repuestos para automóviles, incluso automóviles enteros, también se hicieron habituales como carga aérea. Los envíos de menor tamaño se introducían en grandes contenedores a fin de facilitar su manipulación y reducir el hurto. En la década de 1970 adquirió importancia otro tipo de carga aérea: la entrega de cartas, paquetes e incluso objetos de mayor tamaño a la mañana siguiente.

Comparados con el transporte en camión, tren o por agua, los costes por milla del transporte aéreo siguen siendo elevados, por lo que aún representa sólo una pequeña parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra. No obstante muchos transportistas siguen creyendo que el transporte aéreo reduce los inventarios, las necesidades de almacenamiento y los gastos de manipulación.

AVIACIÓN GENERAL

El sector de la aviación general de la industria del transporte aéreo comprende actividades no pertenecientes a las líneas aéreas y actividades no militares, como los vuelos de negocios, las operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se realizan en aviones privados, y también en aparatos de empresas, de mayor tamaño. Las actividades generales incluyen una amplia gama de posibilidades, desde los vuelos de pasajeros y los transporte de carga hasta el tratamiento de cosechas, la elaboración de mapas y la publicidad.

Desde sus difíciles inicios en la década de 1920 la aviación general ha pasado a ser parte del sistema de transporte aéreo de casi todos los países. Los equipos de la aviación general son, entre otros, helicópteros, aparatos monomotores y bimotores, con propulsores, y los reactores. Su velocidad oscila entre los 200 km/h de los monomotores y los 800 km/h de los reactores ejecutivo.

Después de la II Guerra Mundial se empezaron a fabricar algunos monomotores y bimotores con motores sobrealimentados o con turbohélices. Los bimotores de clase turista y los reactores para ejecutivos, más grandes, introducidos a principios de la década de 1960, están presurizados, lo que permite operaciones económicas y eficaces a grandes altitudes. Estos aviones, pilotados por profesionales, admiten hasta quince pasajeros. Algunos reactores comerciales se han convertido en aviones de lujo para ejecutivos. Incluso los pequeños cuentan con radar para conocer el tiempo, y la completa gama de elementos de aviónica (electrónica aeronáutica) que utilizan rivaliza con los complejos equipos de los aparatos comerciales.