Un planeador no tiene motor y vuela gracias a las fuerzas aerodinámicas de las corrientes de aire sobre sus alas. Aunque vuelan por sí mismos, los planeadores se ponen en vuelo arrastrados por un cabrestante a lo largo de la pista de despegue o remolcados por una avioneta.
laneador, nave sin motor que planea gracias a las fuerzas aerodinámicas a las que se somete. La forma de los planeadores se parece bastante a las de los aviones comunes, pero los primeros son muy ligeros, con carga de ala baja (la relación entre peso y superficie del ala) y una relación de aspecto de ala alta (la relación entre la envergadura y su anchura). Las alas de los planeadores son, por tanto, mucho más largas y estrechas que las de los aviones con motor. Un buen planeador moderno del tipo de los aviones veleros (véase más adelante), descendería a una velocidad inferior a 3 km/h en condiciones de vuelo estable con viento en calma, lo que le permitiría acoplarse a una corriente de aire que asciende a esa velocidad.
Los experimentos con planeadores fueron el origen de los primeros aviones con motor. Desde 1870 un número de pioneros en la aeronáutica construyeron planeadores capaces de realizar vuelos con éxito y que proporcionaron información acerca de la eficiencia de los diseños de las alas y de los sistemas de control. Entre estos pioneros se encontraba el inventor alemán Otto Lilienthal, el inventor británico George Cooley, los estadounidenses Octave Chanute, Orville y Wilbur Wright y John Joseph Montgomery. El primer aeroplano con motor que voló fue diseñado por los Wright y era fruto de sus trabajos anteriores con planeadores. Véase Aviación.
El empujón decisivo al desarrollo moderno de los planeadores vino sin embargo de Alemania. En los años que siguieron a la I Guerra Mundial, el Tratado de Versalles prohibía a Alemania fabricar aeroplanos con motor que pudieran ser de utilidad militar, por lo que cobró gran auge la construcción de planeadores y las investigaciones sobre vuelo sin motor. Los ingenieros aeronáuticos alemanes descubrieron lo eficientes que eran las naves ligeras con largas alas, semejantes a las de los pájaros, y estudiaron las condiciones meteorológicas más aptas para realizar este tipo de vuelo sin motor.
Las corrientes de aire ascendentes de las que depende el piloto de un planeador para poder desplazarse, son de dos tipos: corrientes debidas a las altas presiones y corrientes térmicas. Las corrientes debidas a las altas presiones se forman cuando un viento suave sopla contra las laderas de una cordillera montañosa. Estas corrientes pueden ser bastante fuertes, pero su radio de acción se limita al área que queda a barlovento de la cordillera. La formación de las corrientes térmicas se debe al calor que se despide del suelo. Estas corrientes se producen, por ejemplo, en zonas de escasa vegetación durante los días calurosos. Las corrientes térmicas siempre se encuentran bajo nubes tipo cúmulos. Bajo las nubes en forma de yunque de las tormentas se producen corrientes muy fuertes y peligrosas.
En el vuelo sin motor la nave se lanza desde el suelo, catapultándola hacia arriba con largas cuerdas elásticas o remolcándola con un cabrestante, un coche o un aeroplano con motor. Cuando se lanza el planeador con un cabrestante, el piloto desprende la cuerda al alcanzar la altura deseada. Ya en el aire, el piloto dirige la nave en busca de corrientes elevadoras, o si lo que desea es permanecer en el aire, puede volar de un lado a otro de una cordillera donde haya una corriente de alta presión. En los casos en los que el vuelo sea por el campo, el piloto vuela a la caza de nubes o tocando térmicas, o sea, buscando corrientes térmicas que impulsarán a la aeronave. Ya en la corriente, el piloto girará en espiral para permanecer en ella y ganar altitud. Una vez alcanzada la altura máxima para esa corriente, el piloto se encamina a la búsqueda de una nueva. Los vuelos sin motor suelen restringirse a horarios diurnos debido a razones meteorológicas y a necesidades de visibilidad.
Los planeadores modernos alcanzan velocidades altas y permanecen en el aire durante más tiempo, incluso en ausencia de corrientes. Los pilotos de vuelo sin motor más entrenados pueden tener un coeficiente de vuelo de 40 o más. Este coeficiente es la relación que existe entre la distancia vertical y horizontal que recorre el piloto. Por ejemplo, un coeficiente de 40 significa que por cada kilómetro que el piloto pierde en altura recorre una distancia horizontal de 40 km. Los planeadores que se usan en competiciones pueden llegar a mantener velocidades de vuelo de más de 160 km/h en una carrera de 300 km. El récord mundial de altura conseguido por un planeador es de 14.938 m. El récord de distancia recorrida está en 1460,8 kilómetros.
Hay tres tipos de planeadores: los planeadores primarios, usados para entrenamiento, están formados por poco más que un armazón central al que van unidas las alas y los dispositivos estabilizadores y de control. El piloto se sitúa en un asiento desprotegido, al frente del armazón. Al segundo tipo corresponden los veleros que se construyen como aviones ordinarios con fuselaje y con una cabina cerrada para una o dos personas. Están diseñados para conseguir la máxima eficiencia aerodinámica. Los planeadores del tercer tipo, planeadores de carga, están diseñados para uso militar o civil. Son naves de gran tamaño diseñadas para transportar grandes pesos. Están construidos no para remontarse, sino para ser remolcados en grupos detrás de un potente avión para incrementar la carga del aeroplano. Las grandes ventajas de este tipo de planeador son su capacidad para transportar grandes cargas y su flexibilidad para aterrizar a baja velocidad que les permite descender en espacios demasiado restringidos para los aviones comunes.
En los últimos años de la década de 1960 se realizaron investigaciones sobre potenciales vehículos espaciales que permitieran a los astronautas planear hasta la tierra atravesando la atmósfera. Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos y la NASA estudiaron los diseños para un vehículo espacial que pudiera impulsarse a través de la atmósfera y maniobrar para dirigir la nave al lugar de aterrizaje programado. Debido a que las alas normales no hubieran sido aptas para una nave de este tipo ya que ésta penetraría en la atmósfera a gran velocidad, la superficie inferior de la nave tendría que actuar como superficie elevadora. Este es el origen del término cuerpo elevador.
El programa del cuerpo elevador comenzó a finales de la década de 1950. En esos momentos, la NASA se encontraba experimentando con el cuerpo elevador M-2 y más tarde con el HL-10. Estos vehículos se lanzaban a gran altura desde bombarderos B2 y planeaban hasta el suelo sin motor pero con control aerodinámico. En los últimos años de la década de 1960 las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos probaron el cuerpo elevador X-24. Naves espaciales se encargarían de impulsar su velocidad hasta 2.200 km/h. A esa velocidad el descenso del X-24 simulaba una entrada de vuelo sin motor desde el espacio. Toda la información obtenida en estas pruebas se utilizó en el diseño de la lanzadera espacial, que aterriza después de una misión en el espacio deslizándose por la atmósfera. Véase Astronáutica.
| OTROS USOS DE LOS PLANEADORES |
Durante la II Guerra Mundial los planeadores se utilizaron muchísimo para el transporte aéreo de víveres y tropas. Entre las operaciones militares de primer orden, donde los planeadores desempeñaron papeles de importancia, se cuentan la invasión alemana de Creta, el ataque de los aliados a Myitkina, en Birmania, el desembarco y batalla de Normandía y el intento infructuoso de los aliados de capturar el puente del Rin de Arnhem, en los Países Bajos. En este mismo periodo se desarrolló la técnica de elevación de planeadores, consistente en que un avión en vuelo enlazaba la amarra de un planeador en tierra y lo elevaba en el aire. Las elevaciones de este tipo han sido utilizadas con éxito en el rescate de viajeros allí donde una nave normal no podría aterrizar.
